克拉克森研究：美国重振造船业谁来买单？

2024年3月12日，美国钢铁工人联合会、国际锅炉制造商兄弟会、美国劳联—产联海事贸易部门等五家美国工会向美国贸易代表办公室（USTR）递交一份针对中国造船业及相关行业（如钢铁）的请愿书，将美国造船业的下滑归因于中国造船业的崛起。

同时，请愿书还呼吁调查中国在全球港口和物流网络中的作用。

该请愿书基于美国《1974年贸易法》第301条（2018年，时任总统唐纳德·特朗普对中国进口商品征收关税时也使用了该法规）。

美国贸易代表办公室（USTR）将在2024年4月26日之前决定是否展开调查。

克拉克森研究对此做简单数据分析，以期提供客观的航运背景信息。

美国船厂 昂贵的美国制造

克拉克森研究统计，美国造船业在全球市场占比不足0.1%。

历史上美国造船市场迎来两次高峰期，分别为第一次世界大战和第二次世界大战期间。

当前，美国船厂手持订单（不含军船）仅25艘，合23.2万总吨。

所有新船均为美国船东订造、悬挂美国国旗的满足“琼斯法案”的船舶。

克拉克森船舶估值系统显示，不同船型，美国船厂新造船价格为亚洲船厂的1-5倍。

2014年签单的MR成品油轮，美国船厂报价1.25亿美元，同期亚洲船厂报价3650万美元；2020年签单的2200吨风电安装船，美国船厂报价6.25亿美元，同期亚洲船厂报价3.3亿美元；2022年签单的3600TEU集装箱船（LNG动力方案），美国船厂报价3.33亿美元，而同期亚洲船厂报价6200万美元。

美国船东 韩国船厂依然为主要合作伙伴

克拉克森研究统计，美国船东手持订单共计127艘，合660万总吨。

以总吨计，韩国船厂是最主要的合作下单船厂，占比为30%，主要船型产品为能源运输船包括LNG运输船和油轮；其次为意大利船厂，占比为20%，主要为豪华邮轮建造；中国船厂占比为11%，主要为一般商船包括油轮、集装箱船和散货船。

当前，美国船东在中国船厂所有的手持订单中占比仅为1%（总吨计），欧洲船东为中国船厂最主要的客群。

克拉克森船东数据显示，当前美国船东船队规模共计4947艘船，6690万总吨。

以总吨计，美国为全球第五大船东国。

考虑到美国为主要的邮轮经营船东国，以船舶价值计，美国船队价值1413亿美元。

作为对比，克拉克森统计第一大船东国中国名下拥有13588艘船，合计2.6亿总吨，船队价值1992亿美元。

以价值计，两国差距不是十分明显。

美国贸易 谁为美国运输买单？

克拉克森研究统计了2023年初至今所有停靠美国港口的船舶，其中中国建造的船舶数量位列第四。

具体看各个细分船型在美国港口的停靠，在散货船、化学品船和汽车运输船板块，日本建造的船舶数量大幅领先。

美国作为最近几年发展最快的能源出口国，停靠美国港口的能源类船舶大多为韩国船厂建造。

其中包括LNG运输船、LPG运输船，这些能源类商品主要消费地为中国。

当前日本船厂产能持续收缩，韩国船厂通胀压力增加。

中国作为全球最大建造国，在商船建造上有明显的竞争优势。

如果美国对靠泊美国港口的中国建造的船舶征收港口费，毫无疑问将带来额外的运输成本。

克拉克森港口数据显示，中大型集装箱船、汽车运输船和VLGC运输船潜在影响较大。

美国是主要的集装箱化货物消费地，近一半的新巴拿马型集装箱船被部署到跨太平洋航线上，最终目的港为美国港口。

美国为全球最大汽车进口国，2023年至今，6000车位以上的汽车运输船总计全球靠港3万次，其中14%发生在美国港口。

另一方面，近几年LPG贸易的最大亮点为美国-中国的出口需求，全球VLGC运输船中约13%靠泊美国港口。

此外，美国《琼斯法案》规定美国境内港口之间航行的船舶必须满足美国建造。

克拉克森研究统计当前美国船东拥有约3000艘“琼斯法案”船舶，对比全球船队12.7年的平均船龄，这部分美国船舶的平均船龄已达23.7年。

考虑到昂贵的成本，目前美国船东迟迟没有进行船队更新，半数以上船舶已超过25年船龄，甚至有700 艘船舶超过50年船龄。