船队严重老化！拆船遇冷，2026航运周期彻底变了

航运界网消息，船舶经纪公司Xclusiv在最新周报中表示，当前海运市场的核心结构性矛盾，集中体现为船队老龄化、老旧运力滞留与拆船更新节奏失衡。

虽然油轮和干散货船队都在逐年老化，但两个板块的老旧运力出清速度差距很大，让整个航运市场呈现明显的两极分化态势。

具体来说，油运市场积压了大量超龄船舶，直接影响了市场供需格局；而干散货市场的老旧船舶数量较少，对整体行情影响有限。

数据显示，目前全球仍有927艘老旧油轮在营，占全球油轮船队的11.6%；干散货超龄营运船舶仅65艘，船队占比为0.4%。

图源：Dynacom Tankers

老龄油轮收紧优质运力

从船龄结构来看，油轮市场中，超期服役的船舶里有近93%的船龄超过16年，其中441艘船龄更是达到21至25年。

按照正常的市场更新规律，这批高龄船舶早已满足退役条件，本该淘汰退市。

但由于部分小众贸易航线仍有需求，这些老旧油轮得以继续运营，变相延长了服役年限，打乱了油运市场正常的新旧运力更替节奏。

Xclusiv指出，油轮船队不合理的老龄化结构是制约市场供需恢复的重要原因。

目前滞留市场的高龄运力，主要集中在大型原油船和重质成品油船领域：阿芙拉型/LR2型油轮中，老旧船舶数量达324艘，占该船型总运力的26%；超大型油轮（VLCC）及巨型油轮（ULCC）老旧船舶数量为160艘，占比为18%；苏伊士型老旧油轮数量为118艘，占比17%。

以上这些老旧船舶虽然还在运营，但已经难以适配主流租船市场的运营标准，在融资、保险等经营环节也面临不少限制。

这也让市场出现了明显的结构性矛盾：看似全球船队总吨位在逐年增加，但合规、优质的可用现货运力反而越来越紧张。

同时，随着行业运营标准不断提高，老旧船的生存空间持续被压缩，未来发展存在很大不确定性。

相比之下，干散货板块的老龄化程度相对缓和。

尽管也有相当数量的船舶船龄超过16年，但其绝对数量和占比均低于油轮市场，尚未造成同样程度的运力结构性扭曲，合规优质吨位的可获得性优于油轮板块。

图源：Metrostar Management

拆船低迷拖累运力出清

过去几年，稳定的运费行情让船东拆船意愿普遍偏低，老旧运力出清速度持续放缓，不过当前拆船市场已经迎来转折。

在干散货领域，拆解量仍处于温和水平。

今年前四个月共拆解30艘船舶，合计151万载重吨。

这一节奏与长期趋势基本一致，虽较2025年底的激进拆解有所放缓，但仍高于2022至2025年同期水平。

油运市场的拆船情况则和船队严重老化的现状不匹配，同期仅拆解19艘油轮。

虽然相比2023年和2024年初近乎零拆解的冷清行情有所好转，也略高于2025年全年14艘的拆解量，但面对庞大的老龄油轮船队，拆船力度依旧不足。

此前，小众贸易需求支撑老旧油轮持续运营，阻碍了行业大规模拆船行情的出现。

更为复杂的是，拆船价格持续回落，进一步削弱了拆解动力。

目前全球主要拆船市场的价格分别为：印度410-430美元/轻吨（ldt），孟加拉国460-480美元/轻吨，巴基斯坦450-460美元/轻吨，土耳其280-285美元/轻吨，较2025年5月下跌约5%，较2023年5月下跌19%。

Xclusiv总结道：“随着运费市场逐步回归理性，老旧船舶的经济压力持续上升，整个行业正处于一个关键转折点。

预期中的拆船潮能否真正到来，将取决于拆船价格走势与日益老化的船队淘汰压力之间的微妙平衡。

”