2026年前三个月，液化天然气(LNG)运输船新造船市场强势反弹，新签订单总量已超过2025年的全年水平。
据船舶经纪公司Fearnleys旗下LNG运输船市场分析部门Fearnley LNG统计，今年第一季度，全球累计生成33艘LNG运输船订单，而2025年全年的订单量仅为32艘。
对订单深入观察可发现，新建运力平均单船造价在2.5亿美元左右，交付期几乎在2029年至2030年，这说明当全球天然气贸易格局发生变化、尤其在新建产能即将大规模投产之时，以及运营商对绿色运力渴望的加大，船东希望尽早锁定日趋紧张的造船产能。
这是他们对本世纪30年代将出现的“LNG运输刚性需求”的一次战术性投资。
“新设计”出现
如潮的订单中，首型“三舱设计”LNG运输船订单让人眼前一亮。
HD韩国造船海洋(HD KSOE)不久前确认了2艘LNG运输船订单，环球航运集团旗下专注于LNG运输的子公司BW LNG正是此份订单的背后船东。
加之在2025年11月订购的2艘同型船，这笔最新交易使得BW LNG在HD KSOE订购的这型LNG运输船总数达到4艘。
BW LNG表示：“追加订单体现了我们持续致力于提供安全、可靠和可持续的能源运输服务，以助力低碳未来的实现。
”
这型以提升效率为重点的新造船将成为业内首批采用三舱设计的大型LNG运输船。
有别于传统的货舱配置，新船设计在保持充分运营灵活性的同时，增加了载货能力并降低了蒸发率。
“为确保符合并超越行业标准，我们与GTT及HD现代重工就三舱LNG运输船设计开展合作。
这些船舶旨在提供极具竞争力的单位运费成本，并提升运输灵活性，以满足不断变化的全球LNG贸易需求。
”BW LNG在公告中称。
这4艘LNG运输船的配置还着重突出最新的节能技术，包括应用可变压缩比技术的双燃料发动机、轴带发电机和全套再液化系统，从而实现更低的燃料消耗和船舶废气排放。
据悉，BW LNG订购的这4艘LNG运输船总价值约为10.15亿美元，折合单船均价约2.537亿美元，其中2艘计划于2028年第四季度交付，另外2艘定于2029年第二至第三季度交付。
5月，资产管理公司Hayfin Capital与HD现代集团签署2艘17.4万立方米LNG运输船建造合同，重新回到LNG运输船市场。
Hayfin Capital此前曾涉足LNG运输船市场，但所运营船舶来自二手船市场，因此Hayfin Capital的重返市场将以首次进行LNG运输船新船购置的方式来进行。
这加深说明了船东对未来形势的判断，以及市场对LNG运输船新造船兴趣的抬升。
5月14日，三星重工宣布承接2艘LNG运输船订单，合同总金额约5.03亿美元。
这份订单来自希腊船王George Economou旗下气体运输船公司TMS Cardiff Gas，这使这家希腊航运企业的在建LNG运输船数量达到13艘。
今年以来，TMS Cardiff Gas在气体运输船市场相当活跃，该公司于今年初宣布，与沪东中华造船(集团)有限公司(简称沪东中华)签订最多6艘17.4万立方米LNG运输船建造合同。
而特别值得一提的是，这是TMS Cardiff Gas首次在中国船厂订造LNG运输船。
据悉，这批新船采用沪东中华自主研发设计的第五代“长恒系列”LNG运输船船型设计，具备冰区航行能力，采用NO96 Super+型液货围护系统，搭载多项低碳节能技术，在船舶能效设计指数(EEDI)、环保性能、蒸发率等关键指标方面具备较强的市场竞争力。
而这份订单也反映出国际知名船东对“长恒系列”LNG运输船船型及沪东中华建造与交付能力的高度认可。
沪东中华自主研发设计的第五代“长恒系列”LNG运输船/沪东中华
今年，东太平洋航运(EPS)在LNG运输船领域也开启了与中国船企的首次合作。
1月，EPS与江南造船(集团)有限责任公司(简称江南造船)签署2艘17.5万立方米LNG运输船建造合同。
该船为江南造船自主研发的第二代17.5万立方米LNG运输船，在第一代设计的基础上进一步优化了主尺度、船体线型和总体布局，搭载江南造船船舶智能系统(JNIS)，具有综合能耗更低、码头兼容性更优、操作和运维更智能等优点。
订单为何猛增
在业界看来，船东在LNG运输船市场的“先发制人”缘于将要到来的“大基建时代”。
船舶经纪公司Xclusiv近日指出，本轮订单潮的核心驱动在于全球LNG产能即将迎来明显增长。
数据是最好的说明。
综合标准普尔、卡普勒(Kpler)和睿咨得能源(Rystad Energy)最新预测，2026年，全球将有至少3500万吨/年的新增LNG产能(主要来自美国和卡塔尔)投入运营，供应总量预计达到4.6亿至4.84亿吨。
国际能源署(IEA)则指出，2025至2030年，全球在建和已作出最终投资决策的项目会让每年的LNG产能新增3000亿立方米。
全球将迎来迄今最大一场LNG产能增长，墨西哥湾沿岸的Golden Pass LNG项目、卡塔尔北方气田扩建项目将是主要增量来源。
其中，Golden Pass LNG项目预计于今年年中开始运营，北方气田扩建项目预计在2028年前完成。
除此之外，美国Corpus Christi LNG项目和Plaquemines LNG项目、加拿大LNG Canada项目、塞内加尔和毛里塔尼亚相关项目也会带来更多产量，使其成为LNG出口国。
再看需求端。
2025年，全球约64%的LNG出口流向亚洲，2026年，亚洲的LNG需求预计将增长4%～7%，印度则会是主要增长动力之一。
同时，2026年欧洲的LNG进口规模获将增加2200万吨，达到1.45亿吨。
业界普遍预测，到2030年，全球LNG贸易总量将激增约60%。
而面对如此高的需求，现有的船队规模需要进一步补足。
行业需求模型测算，到2030年，全球市场还需新增至多250艘LNG运输船，即便按基础增长测算，至少也需要增加150艘LNG运输船才能应对供需平衡的情景。
贸易模式变化的影响也正出现。
2022年，全球能源格局生变，欧洲大幅削减俄罗斯管道天然气进口，转而依赖LNG进口，而美国新增产能多采用离岸价模式，相比传统的到岸价模式，前者赋予买家更大的目的地灵活性，从而导致贸易航线和航距的变化，同等货量的吨英里需求因此显著增加。
然而，比需求更紧迫的是供给端的交付时间。
LNG运输船的建造周期长达30至36个月，且目前中国和韩国的LNG运输船主建船厂的排期已至2029年后。
这意味着如果船东未能果断锁定船台，未来的“无船可用”或将在很大程度上削弱其市场占有率，并承受船舶造价与交付周期的双重压力。
Xclusiv便称，“具备长远眼光的船东选择当下建造新船，而非坐等市场进一步收紧。
”Fearnley LNG提供的数据显示，当前全球LNG运输船订单量与现有船队之比约为40%，新造船活动的激增归因于未来几年全球LNG产量的上升预期。
尽管地缘政治的干扰仍在持续，但承租人的需求依然坚挺，今年迄今签署的多数合同都建立在签订长期租船合同基础之上。
与此同时，低效运力也在加速退出LNG运输船市场。
历史数据对比显示，2020年前，每年仅出现零星的LNG运输船拆解，到2020年增至6艘，2021年则增至7艘；2022年骤降至1艘，但随后持续回升，至2025年达到峰值，为创纪录的15艘。
据权威机构预测，2026年的LNG运输船拆解量或为15～20艘。
Xclusiv称，LNG运输船的平均船龄目前已超过10年，约30%的船舶船龄超过16年，这表明需要有更多现代化的吨位进入市场。
与燃料需求同步
LNG运输船订单激增的重要一点，还在于集装箱运输市场对LNG这种过渡型绿色燃料的需求持续扩大。
趋势之下，中国船厂凭借种种优势获得了大部分LNG双燃料集装箱船订单。
长荣海运与广船国际有限公司(简称广船国际)于近期再次合作，就5艘LNG双燃料24000TEU集装箱船签署新造船合同。
这是继2025年初双方首次合作后，长荣海运再次将大额订单交予广船国际，标志着广船国际在超大型集装箱船建造领域已具备与国际顶尖船厂竞争的实力。
根据公告，长荣海运此次总投资规模约13.1亿至14.75亿美元，LNG双燃料设计符合当前航运业的绿色燃料转型趋势，将进一步强化长荣海运在远洋主干航线上的大型化运力结构。
Alphaliner就此评论，长荣海运的最新造船行动标志着该公司稳步推进低碳船队战略，运力更新之余，也在进行集装箱船资产调整和船舶使用权结构优化。
2025年初，长荣海运与两家船厂签订11艘LNG双燃料24000TEU集装箱船建造合同，广船国际承接其中5艘。
这是广船国际与长荣海运的首度合作，也标着该船厂时隔四年再获大型箱船订单。
同年11月，长荣海运宣布14艘LNG双燃料14000TEU集装箱船订造计划，中国船厂的接单者依旧为广船国际。
如今再获5艘LNG双燃料24000TEU订单，让广船国际成为了长荣海运“超大型船队”的核心运力供给者之一。
2026年1月13日，中远海运控股股份有限公司(简称中远海控)发布关于订造12艘18000TEU集装箱船的自愿性公告。
中远海控称，此次订造的12艘18000TEU集装箱船是公司为提升船队运力规模、实现全球均衡发展、进一步巩固行业地位打造的旗舰船型，预计交付时间为2028年至2029年，交付后计划投入东西向主干航线，从而进一步增强公司在传统干线市场的核心竞争力。
与其说是单纯运力置入，不如视其为中远海控在航运联盟变化周期中的一次“有的放矢”。
通过这一轮新造船，中远海控亦可以可控的规模化效应对冲联盟重组带来的不确定性，以更轻盈的船队结构锁定未来的规模经济优势。
正如该公司所言，本次订造船舶可逐步替换老旧船舶，将有助于优化公司的船队结构，单船平均集装箱箱位的增加也将有效降低单箱成本，提升规模经济效益。
而为满足后续营运周期内船队减低碳排放的战略与计划，中国远洋集装箱运输有限公司(简称中远海运集运)作为中远海控运营主体，在强调提升核心竞争力的同时，高度契合当前航运业绿色低碳发展趋势。
12艘18000TEU集装箱船为由江南造船自主研发设计“鲲”船型，采用LNG作为主要燃料，具有高效节能和绿色环保等优点，是推进中远海运集运清洁燃料船队建设的一项新举措。
中远海控表示，通过探索多元化的新能源路径，持续深化对绿色燃料及相关技术的应用探索，有助于公司保持绿色船队发展的均衡性和灵活性。
4月，中国船舶工业股份有限公司宣布其全资子公司大连船舶重工集团有限公司(简称大连造船)联合中国船舶工业贸易有限公司，与某知名船东签订的12艘9200TEU集装箱船建造合同生效，新船将于2028至2030年相继交付。
据悉，该船东为希腊航运企业Costamare。
这充分说明了大连造船紧跟国际航运绿色能源发展方向、契合全球最新环保设计准则建造的新一代中型集装箱船，在加速船东运力结构升级中的作用。
运力互补是必然
更加集中的订单出现在支线箱船市场，而中国船厂依旧是偏好支线型船的希腊船东的首选。
Danaos与中船黄埔文冲船舶有限公司(简称黄埔文冲)再次签署2艘“鸿鹄”系列5300TEU集装箱船；鉴于全球冷藏集装箱航运市场前景被广泛看好，Euroseas选择在黄海造船有限公司(简称黄海造船)订造2+4艘2800TEU高规格冷藏集装箱船；Cosmoship订购的8艘1800TEU集装箱船也将由黄海造船承建；Erasmus与泰州三福船舶工程有限公司合作，订造4+2艘2400TEU集装箱船，并与黄埔文冲签订2+2艘1800TEU集装箱船建造合同。
如今，全球供应链正从全球化向区域化转型，短途运输需求愈发突出。
与此同时，主要航运联盟重组的变化让“枢纽-辐射”的运营模式——即用超大型船集中挂靠核心枢纽港，再通过支线船分拨到周边港口——被广泛采用。
这种结构性变化直接推高了市场对支线运力的需求。
支线型集装箱船的新船需求存在较大释放空间，招商局能源运输股份有限公司(简称招商轮船)也进行了近年来的首次大规模订造自有集装箱船项目，集装箱船队运力扩张与升级迈出关键一步。
招商轮船旗下中外运集装箱运输有限公司(简称中外运集运)在订造4艘采用甲醇预留设计的8200TEU集装箱船后，又订造了4艘3000TEU箱船和4艘1800TEU箱船。
上海长顺航运有限公司(简称上海长顺)也在通过新一轮的集装箱船订单来扩大其船队规模，在扬州国裕船舶制造有限公司订购多达10艘6150TEU集装箱船(其中包括4艘备选订单)，交付时间在2027年至2028年。
届时，这批新建船舶也将成为上海长顺船队中载箱量最大的箱船。
今年第一季度，全球集装箱船新船订单共计180艘，约99万TEU，以TEU计，同比下降16.3%。
不过，5000TEU以下支线集装箱船订单量共计109艘，约24.4万TEU，以艘数和TEU计算的话，同比分别增长49.3%和29.7%，为2008年国际金融危机后的最高水平。
但支线集装箱船市场供需失衡的情况不大可能在短期内出现，毕竟当前船龄在20年以上的支线箱船虽占该类船舶总运力26%左右，但手持订单量仅占比12.5%。
另一方面，海上运输的区域化发展趋势越来越明显，全新航运联盟格局之下，调配灵活且港口适配性强的支线运力可以将超大型集装箱船已搭建的航线网络进一步铺开，有效保证运输的时效性，扮演着支线运输或区域干线运输的角色。
与此同时，集装箱船运价波动，一些深耕区域市场的班轮公司(如海丰国际和德翔海运等)正倾向于提高自有船比例，从而锁定长期运营成本、规避租船市场风险。
今年第一季度，海丰国际再次行使选择权，在黄海造船增订2艘2700TEU集装箱船，这使其在该船厂的此型船舶订单总数增加至8艘。
海丰国际表示，此次订造新船旨在扩大自有船队规模，以应对集团业务运营需求的增长，并巩固在亚洲区域内航运市场的领先地位。
