历史上，马士基航运从未有过结盟记录，但P3的到来无疑打破了这一记录。人们可以发现，近两年来，马士基航运并没有任何新船订单，反而更加关注控制成本。在与马士基航运首席航线与市场运营官文森特•克拉克的交谈中，更加深刻感受到马士基航运战略上的转变。 记者：尽管之前有过与其他班轮公司的共舱合作，但是类似P3这样大规模的合作，对马士基航运来说还是第一次。有分析认为，这是因为控制市场的能力在弱化，从而促使马士基航运调整竞争策略？ 文森特•克拉克：过去两三年以来，马士基航运一直都在向市场传递信息，我们不在乎扩充自己的市场份额。马士基航运订造20艘3E级超大型集装箱船舶，这些船舶需要更经济的方式来运作，这也是我们最终决定采用P3的方式进行合作的原因。未来全球贸易和集装箱贸易将长期处于低迷增长，基于所有因素，三家公司的合作将是较好的方式。 记者：您刚才说贵司不在乎扩充市场份额，但马士基航运总裁施索仁曾经表示要捍卫15%的市场份额。是不是可以理解为，与15%相比，马士基航运不太在乎全球“第一”的市场位置？ 文森特•克拉克：我们提出保持现在的市场份额，是希望能够与当前的贸易增长幅度一致。事实上，要扩大市场份额，就要建造大船，投入资本。但在低迷的市场环境下，如果根本没有货物可运，那么投资就会打水漂，如此保持市场份额又有什么意义？因此，在市场份额上，马士基航运不在乎被竞争对手超越，我们更加在意的是降低成本和恢复利润。 从行业的角度来看，目前的盈利水平非常低，这将成为常态。大家必须适应新的变化，不要老去怀念以前的好日子。因而，我们认为班轮公司关注的应该是如何通过降低成本使财务数据更好看，而不是一味想如何去增加市场份额。实质上，这样的代价很大，得不偿失。 记者：今年以来，包括地中海航运和达飞轮船在内的多家班轮公司都有订造超大型集装箱船舶的记录。那么，您是否认为P3的成立会导致万箱船舶订造风潮，从而加剧运力过剩？ 文森特•克拉克：我们不能评价其他公司的情况，只能关注自己。马士基航运认为P3的航线网络，对大型船舶运营很有好处。我们也承认，在订造3E船舶时，我们对于市场供需情况的判断过于乐观。 作为单独的公司来说，马士基航运未来一段时间将陆续交付超大型集装箱船舶，这会对市场造成一定冲击，在低迷的市场环境下不太合适。地中海航运和达飞轮船考虑的因素与我们一样，因而，我们三方携手成立P3，这将使我们的运输成本得以降低，运输效率得以提高。至于其他班轮公司造多大的船舶，如何考虑成本因素，这是它们自己的事情。 记者：P3运营后，“天天马士基”服务是否会继续？有计划扩大航线服务范围吗? 文森特•克拉克： P3运营后，“天天马士基”服务会延续下去，使用的船舶可能不一定是马士基航运的船舶，但是我们的承诺并没有变化。对于扩大航线，目前还没有计划。 记者：您对班轮市场的走势如何看待？ 文森特•克拉克：我认为未来班轮市场走势非常低迷，有4%的增长率就非常好了。 记者：目前船价低迷，马士基航运未来三年内是否有新造船计划？ 文森特•克拉克：除了现有的订单，马士基航运目前没有任何新造船计划。
