在近日举办的中国汽车产业发展国际论坛上，工业和信息化部负责人表示，我国已启动研究传统燃油车的退出时间表。这是继荷兰、挪威、德国、法国、英国、印度等国发布全面禁售燃油车政策后，中国对禁售燃油车态度的最新消息。 该消息一出，不仅触动汽车业的神经，而且引来承担全球大部分原油运输业务的航运业的高度关注。
原油海运需求占全部货物海运需求的约21%，禁售燃油车难免带来原油需求的下降，从而影响航运业。有业内人士表示，这种影响可能是复杂的。禁售燃油车确实将带来原油海运需求的下降，但未来原油需求也可能出现“此消彼长”的情况。关注禁售燃油车这样的单一行为，不如更多关注未来全球能源结构的变化、能源效率的提升对航运业的影响，因为，这种影响将更加深刻并具有趋势性。
原油海运市场远景看淡 为实现《巴黎协定》的目标，多国先后表态将在不久的将来全面禁售燃油车，并为淘汰燃油车制定了明确的时间表。各国禁售燃油车的时间大致为：荷兰、挪威为2025年，德国、印度为2030年，法国、英国为2040年。业内预计中国在2040年后禁售燃油车。
中国船舶工业经济与市场研究中心的最新报告显示，近年来，由于中国及印度等发展中国家原油进口需求旺盛，全球原油海运量呈现稳定小幅增长的态势。从下游产品流向来看，目前全球原油炼油产品主要用于交通， 例如，我国2016年国内原油加工量为5.41亿吨，汽油、柴油产量分别为1.29亿吨、1.79亿吨，两者占原油加工量比重之和已达57%，此外还有一定规模的燃料油、煤油产量等。长远来看，燃油车的禁售会抑制相关国家的汽油、柴油消费，从而打压原油海运贸易，但这种消费下降并非急速下降。首先，全球燃油汽车存量较大，以我国为例，截至6月底，全国汽车保有量达2.05亿辆，短期内还存在一定增长空间，即使在禁售燃油车后，汽车对燃油需求量的下降也是缓慢进行的。其次，原油需求的下降将带来原油价格的降低，这可能会提升其他市场的原油需求量，如一些亚非拉、东南亚国家以及其他能源需求领域。现在的原油价格为一桶50多美元，而部分油田（含页岩油矿）生产成本仅为一桶30美元左右。从远期看，原油需求降低，市场竞争压力加大，原油生产国将极力压缩生产成本，原油价格将存在下跌空间，在这种情况下，势必产生新的需求增长。
BP在其发布的《2017能源展望》中也指出，电动汽车在减缓石油需求增长上的作用，远远不及燃料效率提升带来的效果显著（可减少1700万桶/日的石油需求增长），1亿辆电动汽车只能减少120万桶/日的石油需求增长。《2017能源展望》预测，未来，新兴经济体对汽车需求的增加，将使得车用燃油需求增加400万桶/日。而到21世纪30年代初，全球大部分石油流入交通部门的状况将得到改变，石油的非燃料使用领域，特别是石化产品的生产领域，将成为石油需求增长的主要来源。
有业内人士表示，禁售燃油车也许不会带来原油海运需求量的急剧下降，但与此相关的能源结构调整及能源效率提升值得全球航运业高度关注。BP的《2017能源展望》指出，未来20年，全球GDP将翻番，但能源需求仅增加约30%；在2035年之前，石油、天然气与煤炭仍是主导能源，但非化石燃料将在未来20年内占据能源供应增长量的一半。DNV GL则预测，到2050年，可再生能源与化石燃料将“平分秋色”，风能和光伏将成为推动可再生能源持续增长的主力，同时，天然气将在2034年超过石油成为最大的单一能源。在能源结构发生改变的过程中，全球航运业的市场需求也势必随之发生改变。
航运新动力将加速发展 禁售燃油车绝对称得上是一个环保“大招”，无疑将影响深远。然而，类似措施却难以在航运领域复制。全球对电力推进系统应用于船舶的研究已经持续了多年，电力推进船舶的可靠性与运行效率等方面都获得了突破。目前，电力推进系统不仅应用于破冰船、挖泥船等工程船舶，而且广泛应用于大中型常规船舶，而近3年来新建的油船、渡船、游轮、集装箱船有30%采用了电力推进系统。但对于巨型远洋船舶来说，电力推进系统动力不足、功率太小依然是难以解决的问题。目前，控制船舶排放的措施主要还是安装废气处理装置及换油，大规模使用电力推进系统还不是很现实。当然，各国对内河流域船舶排放控制较严，内河船舶应用LNG将是大势所趋。
虽然大规模应用电力推进系统还不成熟，但能源结构的调整必将推动新能源动力在船舶上的更多应用。近年来，各国对船舶利用新能源作了许多有益的尝试。日本的Eco Marine Power公司正在开发一种可以安装在货船上的太阳能电池板；有欧洲企业正试验开发配有刚性帆的货船；随着燃料电池技术的逐渐成熟，以氢为燃料的燃料电池正逐渐从军事船走向民用船领域。业内人士表示，在环保大势及能源结构调整，特别是同为交通领域的禁售燃油车措施等的推动下，航运业在动力系统方面的创新将加速。
