巴拿马运河扩建工程将于6月份收官，届时其货物通过量有望翻倍。但在运力过剩的当下，新运河的开通究竟有多少实际功效
按照计划，扩建后的巴拿马运河（新运河）将于6月26日开通。新运河的首航，将由中国远洋(股票)海运集团的“新巴拿马型”船——“安德罗尼克斯”号完成。据悉，该船最大载箱量为9400TEU，型长299.98米，型宽48.25米。
2007年9月巴拿马运河扩建工程启动，整个工程耗资52.5亿美元。扩建后的新运河可通过最大集装箱船(船型 船厂 买卖)的名义运力为1.3万TEU，是5000TEU的两倍多，货物年通过量也有望从目前的3亿吨增加到6亿吨。
据巴拿马运河管理局统计，2015财年通行巴拿马运河的总货运量为34005万净吨PC/UMS，相较2014年财年的32588万净吨PC/UMS，微增4.3%。其中，经由巴拿马运河最繁忙的航线是美东至亚洲航线，占全部货运量的30.85%；美东至南美西岸航线占全部货运量的11.35%。但数据显示，2015财年美东至亚洲航线的货运量未能延续2014年的增长势头，同比跌幅超10%；美东至南美西岸航线的货运量则同比增长15.3%至3861万净吨PC/UMS（见表）。
去年，全球货运量首次出现负增长，国际货币基金组织预测国际经济发展仍处于低速中。此外，航运业整体运力过剩，新运河对贸易格局的实际影响或不如预期的那么如意。
新运河开通在即
目前，亚洲至美国东部的货运航线主要有3类：一是从亚洲跨太平洋经巴拿马运河直挂美国东部港口；二是多式联运，从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口换装铁路；三是亚洲经印度洋和苏伊士运河，最后跨大西洋运至美国东海岸，该线路径长，耗时长，中途为揽货停靠多港口，承载的货运比重较小。
美国佐治亚州港务署数据显示，目前从东北亚运往北美的集装箱货物中，66%选择经太平洋抵达西岸港口；20%通过巴拿马运河抵达东部港口；14%通过苏伊士运河抵达东部港口。近年来，美东港口的货运份额进一步提升，尽管有巴拿马运河的限制和较长的运输时间，美东港口的份额从2010年的32%不断增至2014年的35%。美国佐治亚州港务署预测，在经济增长和航运趋势相对稳定的前提下，2020年，从东北亚运往北美的集装箱货物中将有50%直接抵达美国东岸港口。其中，5%的增长为自然增长；10%是巴拿马运河扩建后的预计影响。美国东西两岸的市场份额预期将从目前的35∶65拉平至50∶50。
巴拿马运河的扩建意味着更多大型船舶将能直挂美国东部港口，全程水路运输单箱成本将大大降低，基于成本的考虑，货主、航运企业和货代对此应对积极。美国佐治亚州港务署中国区代表向《航运交易公报》记者指出，之前选择海铁联运的客户，将考虑选择经新运河的全水路直挂运输航线。但货主可能需要在美东建立或扩展配送中心，而对于运输时间要求较高的货物，还是要走传统的西岸路径运输。
新运河的开通将对航运企业航线计划和运力布局产生影响。目前，马士基航运和地中海航运已宣布增加至阿拉巴马州的服务——跨太平洋航线TP18，该航线经由新运河往返亚洲至美国海湾沿岸。4月底，CKYHE宣布优化美东航线，在五组航线上，投入更多大型船舶经由新运河抵达北美西岸港口，以提升在美东航线上的竞争力。
美线调整变局加大
有报道指出，基于成本优势，新运河开通后，海上货物运输的航线将重新规划。对航运企业而言，相较于苏伊士运河，通行新运河可缩短航程一周以上，在航班布置上也可少布置3~4艘船，这将带来相当可观的成本效益。
以东亚到美国西岸港口为例，如走美西港口换装铁路到纽约港，理论耗时17~18天，但由于换装需要，缺少连贯性，实际所需时间将达22天；若直接经新运河全水路航线，到休斯顿港需21天，到萨凡纳港、纽约、新泽西港也只需22天，但其运输更具连贯性和安全可靠性（见图）。
来源：美国柏城集团
有业内人指出，新运河开通后，通过新运河的亚洲至美东东向航线，和绕经马六甲海峡、印度洋和大西洋的亚洲至美东西向航线，可能合并形成一条适应性更佳的环赤道全球航线。新运河的开通也将影响其他类型船舶的运输，如美湾地区更大型的散货船(船型 船厂 买卖)可出口到东亚，国际油轮通过能力将从目前的5%增长至80%。
但也有人士认为新运河不会产生如此大的影响。咨询机构Bernstein交通分析师David Vernon表示，更大的船舶依然需前往北美西岸，而不能通过新运河到达东岸。去年，达飞轮船投入“本杰明富兰克林”号等1.8万TEU型船开通美国西岸服务，而扩建后的新运河限量为1.3万TEU。
此外，还有业内人士向《航运交易公报》记者表示，美国东岸的港口并没有准备好迎接大量的新货物。佐治亚州的萨凡纳港是去年斥资7.06亿美元进行疏浚工程，但要到2021年才能完工。除吃水限制船舶通行外，进港还需满足船舶的自身高度，美国东岸诸多港口迎接更大船舶进入尚需时日。
集装箱和运力成本也是航运企业规划航线的一个重要考量。船舶直接抵达美国东岸，意味着需更多航行时间，对集装箱的需求数量将有所增加，需要投资的集装箱费用也将随之增加。
运力过剩下难改观
尽管，新运河开道后，能够允许更大型船舶通过，但依旧以货运需求而定。据JOC4月的统计数据，尽管美国东岸货物贸易量持续增加，但其整体货运量增幅仅有0.8%。从港口吞吐量来看，自2013年以来，美国港口的货物处理量持续递减。无货运量支撑的新运河通过量增加将是伪命题。
此外，运力过剩问题一直未能解决，船舶大型化运营下，过剩的大船又因限制不能通过新运河，新运河开通的前景仍需待市场而沽和各方磨合。
新运河开道后，过闸费成为航运企业关注的焦点。长期以来，巴拿马运河的收费标准因其垄断优势而长期偏高。目前，尚不确定新运河收费标准是按照实载的集装箱量，还是船舶的额定载重量。对此，业内人士指出，过闸费如果能维持合理水平，至美国东部通行新运河的航道将会更有优势，届时，也可消化一些过剩运力。但对巴拿马运河管理局而言，新运河过闸费占其整体收入的80%以上，何时能收回近60亿美元的扩建费用也是重要议题。
巴拿马运河扩建工程将于6月份收官，届时其货物通过量有望翻倍。但在运力过剩的当下，新运河的开通究竟有多少实际功效
按照计划，扩建后的巴拿马运河（新运河）将于6月26日开通。新运河的首航，将由中国远洋(股票)海运集团的“新巴拿马型”船——“安德罗尼克斯”号完成。据悉，该船最大载箱量为9400TEU，型长299.98米，型宽48.25米。
2007年9月巴拿马运河扩建工程启动，整个工程耗资52.5亿美元。扩建后的新运河可通过最大集装箱船(船型 船厂 买卖)的名义运力为1.3万TEU，是5000TEU的两倍多，货物年通过量也有望从目前的3亿吨增加到6亿吨。
据巴拿马运河管理局统计，2015财年通行巴拿马运河的总货运量为34005万净吨PC/UMS，相较2014年财年的32588万净吨PC/UMS，微增4.3%。其中，经由巴拿马运河最繁忙的航线是美东至亚洲航线，占全部货运量的30.85%；美东至南美西岸航线占全部货运量的11.35%。但数据显示，2015财年美东至亚洲航线的货运量未能延续2014年的增长势头，同比跌幅超10%；美东至南美西岸航线的货运量则同比增长15.3%至3861万净吨PC/UMS（见表）。
去年，全球货运量首次出现负增长，国际货币基金组织预测国际经济发展仍处于低速中。此外，航运业整体运力过剩，新运河对贸易格局的实际影响或不如预期的那么如意。
新运河开通在即
目前，亚洲至美国东部的货运航线主要有3类：一是从亚洲跨太平洋经巴拿马运河直挂美国东部港口；二是多式联运，从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口换装铁路；三是亚洲经印度洋和苏伊士运河，最后跨大西洋运至美国东海岸，该线路径长，耗时长，中途为揽货停靠多港口，承载的货运比重较小。
美国佐治亚州港务署数据显示，目前从东北亚运往北美的集装箱货物中，66%选择经太平洋抵达西岸港口；20%通过巴拿马运河抵达东部港口；14%通过苏伊士运河抵达东部港口。近年来，美东港口的货运份额进一步提升，尽管有巴拿马运河的限制和较长的运输时间，美东港口的份额从2010年的32%不断增至2014年的35%。美国佐治亚州港务署预测，在经济增长和航运趋势相对稳定的前提下，2020年，从东北亚运往北美的集装箱货物中将有50%直接抵达美国东岸港口。其中，5%的增长为自然增长；10%是巴拿马运河扩建后的预计影响。美国东西两岸的市场份额预期将从目前的35∶65拉平至50∶50。
巴拿马运河的扩建意味着更多大型船舶将能直挂美国东部港口，全程水路运输单箱成本将大大降低，基于成本的考虑，货主、航运企业和货代对此应对积极。美国佐治亚州港务署中国区代表向《航运交易公报》记者指出，之前选择海铁联运的客户，将考虑选择经新运河的全水路直挂运输航线。但货主可能需要在美东建立或扩展配送中心，而对于运输时间要求较高的货物，还是要走传统的西岸路径运输。
新运河的开通将对航运企业航线计划和运力布局产生影响。目前，马士基航运和地中海航运已宣布增加至阿拉巴马州的服务——跨太平洋航线TP18，该航线经由新运河往返亚洲至美国海湾沿岸。4月底，CKYHE宣布优化美东航线，在五组航线上，投入更多大型船舶经由新运河抵达北美西岸港口，以提升在美东航线上的竞争力。
美线调整变局加大
有报道指出，基于成本优势，新运河开通后，海上货物运输的航线将重新规划。对航运企业而言，相较于苏伊士运河，通行新运河可缩短航程一周以上，在航班布置上也可少布置3~4艘船，这将带来相当可观的成本效益。
以东亚到美国西岸港口为例，如走美西港口换装铁路到纽约港，理论耗时17~18天，但由于换装需要，缺少连贯性，实际所需时间将达22天；若直接经新运河全水路航线，到休斯顿港需21天，到萨凡纳港、纽约、新泽西港也只需22天，但其运输更具连贯性和安全可靠性（见图）。
来源：美国柏城集团
有业内人指出，新运河开通后，通过新运河的亚洲至美东东向航线，和绕经马六甲海峡、印度洋和大西洋的亚洲至美东西向航线，可能合并形成一条适应性更佳的环赤道全球航线。新运河的开通也将影响其他类型船舶的运输，如美湾地区更大型的散货船(船型 船厂 买卖)可出口到东亚，国际油轮通过能力将从目前的5%增长至80%。
但也有人士认为新运河不会产生如此大的影响。咨询机构Bernstein交通分析师David Vernon表示，更大的船舶依然需前往北美西岸，而不能通过新运河到达东岸。去年，达飞轮船投入“本杰明富兰克林”号等1.8万TEU型船开通美国西岸服务，而扩建后的新运河限量为1.3万TEU。
此外，还有业内人士向《航运交易公报》记者表示，美国东岸的港口并没有准备好迎接大量的新货物。佐治亚州的萨凡纳港是去年斥资7.06亿美元进行疏浚工程，但要到2021年才能完工。除吃水限制船舶通行外，进港还需满足船舶的自身高度，美国东岸诸多港口迎接更大船舶进入尚需时日。
集装箱和运力成本也是航运企业规划航线的一个重要考量。船舶直接抵达美国东岸，意味着需更多航行时间，对集装箱的需求数量将有所增加，需要投资的集装箱费用也将随之增加。
运力过剩下难改观
尽管，新运河开道后，能够允许更大型船舶通过，但依旧以货运需求而定。据JOC4月的统计数据，尽管美国东岸货物贸易量持续增加，但其整体货运量增幅仅有0.8%。从港口吞吐量来看，自2013年以来，美国港口的货物处理量持续递减。无货运量支撑的新运河通过量增加将是伪命题。
此外，运力过剩问题一直未能解决，船舶大型化运营下，过剩的大船又因限制不能通过新运河，新运河开通的前景仍需待市场而沽和各方磨合。
新运河开道后，过闸费成为航运企业关注的焦点。长期以来，巴拿马运河的收费标准因其垄断优势而长期偏高。目前，尚不确定新运河收费标准是按照实载的集装箱量，还是船舶的额定载重量。对此，业内人士指出，过闸费如果能维持合理水平，至美国东部通行新运河的航道将会更有优势，届时，也可消化一些过剩运力。但对巴拿马运河管理局而言，新运河过闸费占其整体收入的80%以上，何时能收回近60亿美元的扩建费用也是重要议题。
