中远海运在官网上宣布收购西班牙Noatum港口控股公司（NPH）51%的股份。据一些相关外部信息透露，NPH的主要股东摩根大通称在未来不排除向中远海运出售NPH其余股份的可能。这起并购案涉及金额2.03亿欧元，目前还需要获得欧盟、中国和美国相关部门的批准。 这笔收购意味着，中远海运获得了对地中海最大港口瓦伦西亚港最大的集装箱码头以及毕尔巴鄂港集装箱码头的业务，同时还通过NPH获得了部分西班牙铁路物流业务。这对于已经控股比雷埃夫斯港，并将目光投向意大利瓦多码头、埃及塞得港的中远海运来说，在地中海的存在大大增强，为其所在的战略联盟“海洋联盟”未来超越对手成为世界第一奠定了基础。 一石二鸟 这起并购案有趣的地方在于NPH本身。 这个港口控股公司从事的工作是集装箱码头的开发、运营和管理。目前它的资产包括四大部分：Noatum瓦伦西亚集装箱码头公司（NCTV）、Noatum毕尔巴鄂集装箱码头公司（NCTB）、Counterail Madrid和NRTZ Saragoza两家辅助性铁路场站公司。 从地图上看，NCTV位于西班牙地中海最重要的港口瓦伦西亚，地中海最大的港口之一，距离西班牙首都马德里仅302公里，周边地区经济发达，贡献了全西班牙GDP的50%以上。NCTB位于西班牙北部大西洋沿岸港口毕尔巴鄂，这是南欧大西洋地区最大和最现代化的港口。 两个铁路场站的作用也非常重要，中远海运官网上称：“Conterail Madrid和NRTZ Zaragoza能改善内陆腹地与沿海地区的联系，协助运营商和托运人创造更有效的物流链，通过瓦伦西亚和毕尔巴鄂港口运输产品。其中，NRTZ Zaragoza位于伊比利亚半岛最大之一的铁路物流中心，为西班牙公共铁路网络最重要的多式联运铁路枢纽之一。” 这就是说，中远海运通过这次并购案，一举获得了西班牙最重要的集装箱码头以及相关物流网络。如果算上中远海运2016年4月获得希腊比雷埃夫斯港务局67%的股权，目前整个地中海三大港口的集装箱业务（第三个是西班牙阿尔赫希拉斯，位于直布罗陀海峡）有两个已经在中远海运的影响中。 中远海运2016年年度报告显示，受全球集装箱运输需求增长缓慢等因素制约，“全年实现归属母公司所有者的净利润-99.06亿元，扣除非经常性损益后归属母公司所有者的净利润-70.94亿元”。 全球布子 中远海运在官网上对其收购意义进行了解释：“本次交易是中远海运集团践行中国“一带一路”倡议、加快全球化布局的又一重要举措，是集团完善海外港口布局、加强港口及码头控制力和管理能力、以及发挥旗下港口与集运船队以及海洋联盟协同效应的重要进展。中远海运港口成为NPH控股股东，将进一步完善中远海运港口在海外及欧洲布局及全球战略支点建设。” 中远海运正在全球下一盘大棋。这几年中远海运在全球集装箱港口上进行了大量的收购，并进行了有效的管理。 仅在2016年，除比雷埃夫斯港外，中远海运的海外投资和并购还包括：与新加坡港务集团共同投资新加坡大型集装箱码头、获得鹿特丹EUROMAX集装箱码头项目股权转让、与阿布扎比港务局共同投资哈里发港二期集装箱码头和收购意大利瓦多码头40%股权相关协议，并将目光投向埃及的塞得港。中远海运的2016年年报称，目前中远海运总共经营着全世界30个港口的158个集装箱码头，以总吞吐量计算占全球市场份额13%，位居世界第一。 中远海运在欧洲的影响与日俱增，在增进中国与欧洲的互联互通方面有重要意义。 以比雷埃夫斯港为例，它是“中欧陆海快线”的重要节点之一。“中欧陆海快运”设想是，中国运往欧洲的货物在通过苏伊士运河后，在比雷埃夫斯港上岸，通过铁路（包括正在推动中的“匈塞铁路”）经巴尔干半岛直接运输到中东欧新兴工业国家（匈牙利、捷克、波兰等国）以及德国南部。 这条线路比传统的经过直布罗陀海峡绕道大西洋在鹿特丹港或者德国汉堡港上岸再经铁路运输到欧洲腹地大约要节约一周左右的时间。为此，笔者前往比雷埃夫斯港调研时，中远海运相关人士称本集团正在致力于将比港从“中转港”打造成“枢纽港”。 中国除了通过“中欧陆海快运”保持与中东欧国家更加紧密的经贸联系之外，同时也与西欧国家存在着传统的经贸联系。目前，西欧沿大西洋国家与中国的贸易总额在2016年占中国与欧盟28国贸易总额的73.91%。以双边贸易总额排名，这些国家分别是德、英、荷、法、西、比、爱、卢。中远海运布局伊比利亚半岛和鹿特丹，将把影响力延伸到上述西欧国家。 “海上霸主”之争 自2008年世界性的金融危机之后，全球集装箱运输市场受到极大的冲击，至今也只是存在“温和复苏迹象”。危机导致集装箱运价不断走低。2016年中远海运国际航线平均单箱运价同比降低了11.93%，而集团自己实现的集装箱单箱成本同比仅下降了6.4%。 国际市场的变化带来了大型国际海运集团的之间竞争的加剧。曾经是世界十大集装箱运输集团之一的韩进海运在2016年8月宣布破产，排名第13名的现代商船债台高筑，面临重组甚至是破产的风险。 在这种情况下，世界航运巨头之间出现重新分化和组合。2017年4月1日，中远海运与达飞轮船（CMA CGM Group）、总部位于台北桃园市的长荣海运（Evergreen）和香港东方海外（Orient Overseas Container Line）组成新的战略同盟“海洋联盟”。其中达飞轮船作为法国船运巨头，与中远海运、长荣海运分别位列世界集装箱运输集团的第三、第四和第五名。 整个海洋联盟所拥有的集装箱自有船舶和集装箱运力目前占全球市场的27%左右，在未来具有充分的潜力超越“2M联盟”——世界上最大的集装箱运输集团排名第一和第二的丹麦马士基航运（Maersk）和瑞士地中海航运（MSG）组成的战略联盟。另外，困难重重的现代商船正试图于明年加入这个联盟，寻求在业务上获得更多外部支持。两个战略联盟之间或将会出现更加激烈的竞争。 各个船运巨头通过结成战略联盟互相开放港口和相关集装箱运输业务。所以，中远海运在收购西班牙NHP后在官网上公开声明：“交易完成后，项目……将得到海洋联盟及中远海运集运鼎力支持……”这种利用优势各自支持表现在许多方面。例如，比雷埃夫斯港的最大集装箱客户之一是长荣航运和中远海运自己的船队。在中远海运接管比港二号集装箱码头之初，为了弥补客户流失，中远海运自己的船队被安排尽量停靠比港码头。这种状况持续到比港恢复港口信用，客户增长到盈亏平衡为止。 比雷埃夫斯港是中远海运在欧洲获得直接控股的第一个港口。在笔者在比港调研期间发现，比港通过有效的管理大幅度提高了工作效率，并赢得了当地民众的支持。2010年，比港在世界排名93位，到2016年跃升到世界第38位。西班牙和希腊在经济结构和市场环境上有相似之处，中远海运也有望在西班牙复制比港的成功，从而达到优化本身的运输结构，降低成本，提高竞争力的目的。在未来，随着全球集装箱海运业务的恢复，这种扩张或将会继续延续。
