作为“1+N”国企改革顶层设计方案中的一项重要工作，由国资委牵头制定的关于央企功能界定分类改革方案已初步完成，按照该方案，未来112户央企将被分为三类，分别为公益保障类、特定功能类和商业竞争类，且不同类型的央企未来的改革方向也各有重点。
事实上航运企业不能简单归并于某一类央企。其不同业务类型对应不同的功能，比如干散货和油轮属于服务国家战略、保障国家安全和国民经济运行为主要目标的，应归于特定功能类，但集装箱业务是以经济效益为主要目标，兼顾社会效益的，应归入商业竞争类。
总之，航运企业的兼并重组应遵循客观规律，差异化进行，既不能“一刀切”的大合并，也不能维持现有的散乱格局。
集装箱业务合并利大于弊
如果国资委对航运央企进行重组，航运央企中的集装箱板块重组会应是此轮重组中概率最大的事件。在集装箱方面，顺应全球班轮业船舶大型化、运营联盟化、经营网络化的趋势，扩大国有控股班轮公司的规模，优化船队结构，引入低碳环保的大型船舶，降低网络成本、航次成本和货运成本，以规模换取成本的优化，以市场份额换来网络的优化，是提升班轮运输国际竞争力的必然趋势，而这显然也符合国资委对航运央企的预期。
马士基作为全球集装箱班轮巨头，其经营能力的大幅改善主要来自于其网络成本的大幅优化和领先全球市场份额，根据集装箱权威研究机构Alphaliner统计，截至2014年12月31日，马士基班轮的市场份额占15.4%，中远集运和中海集运(股票)(601866,股吧)所占市场份额分别为4.4%和3.6%，而2014年上半年马士基的营业利润率为9.9%，高于中远集运和中海集运同期的0和-2%。占有全球市场份额8.7%的法国达菲，其营业利润率为4%，远超行业平均水平，而未上市的地中海航运虽然未公布其具体的经营业绩，但其快速扩张的运力规模令人叹为观止，按目前的订单量，地中海航运会在未来3年中总运力超过马士基班轮，以320万TEU的箱量称霸全球班轮业。
可见，班轮业发展的特性决定了班轮公司只有通过提升船舶大型化，占领市场份额，优化网络成本，才能立于不败之地，而国有的两家班轮公司中远集运和中海集运的总运力仅有约160万TEU，加上预订船舶也不足180TEU，即使两家班轮公司合并，其运力规模也会稍逊于排名第三的法国达菲。由此不难理解，在全球班轮业服务同质化、运力明显过剩的今天，为何船东还在预订1.8万以上的大船，甚至商船三井还在近期预订了一组2万TEU的大船。
显然，在全球最大的16家班轮公司占有90%以上市场份额的情况下，集装箱的集中度越来越高，班轮公司要想在激烈的全球竞争中立于不败，仅仅看当期的营业利润是意义不大的，而是应该瞄准市场份额，优化航线网络，降低单箱营运成本，最大限度的提升边际利润。中远集运和中海集运作为这一行业的两大国企，与其他在国内市场享有垄断地位的央企有着显然不同的经营环境，如果保留两家班轮公司现有的竞争态势，互相竞争、相互压价，对提升国有班轮公司在这一领域的国际竞争力没有好处。
这起合并会不会诞生垄断？其实不会。因为班轮业是中国最早开放的行业，市场化程度极高，即使中远、中海加起来，其运输的出口货量也就是与马士基相当，规模仅为全球第四。而在新兴市场、南北航线、区域航线上，两家国有公司一旦合并，能够集中资源，加强全球网络运营能力，则可以提升与世界前三大班轮巨头的抗衡能力。
至于在国内市场的竞争，从沿海运输的角度来讲，近年来，我国沿海和内河运输市场不断发展，大量的民营船公司和地方船公司涌入该行业，中远中海作为传统的大国企，其市场份额已经大幅度下降，由于市场化程度的极高，即使两家国企合并，其在沿海班轮运输领域能够获得的垄断地位也微乎其微，不会影响这一领域的市场竞争格局。
作为“1+N”国企改革顶层设计方案中的一项重要工作，由国资委牵头制定的关于央企功能界定分类改革方案已初步完成，按照该方案，未来112户央企将被分为三类，分别为公益保障类、特定功能类和商业竞争类，且不同类型的央企未来的改革方向也各有重点。
事实上航运企业不能简单归并于某一类央企。其不同业务类型对应不同的功能，比如干散货和油轮属于服务国家战略、保障国家安全和国民经济运行为主要目标的，应归于特定功能类，但集装箱业务是以经济效益为主要目标，兼顾社会效益的，应归入商业竞争类。
总之，航运企业的兼并重组应遵循客观规律，差异化进行，既不能“一刀切”的大合并，也不能维持现有的散乱格局。
集装箱业务合并利大于弊
如果国资委对航运央企进行重组，航运央企中的集装箱板块重组会应是此轮重组中概率最大的事件。在集装箱方面，顺应全球班轮业船舶大型化、运营联盟化、经营网络化的趋势，扩大国有控股班轮公司的规模，优化船队结构，引入低碳环保的大型船舶，降低网络成本、航次成本和货运成本，以规模换取成本的优化，以市场份额换来网络的优化，是提升班轮运输国际竞争力的必然趋势，而这显然也符合国资委对航运央企的预期。
马士基作为全球集装箱班轮巨头，其经营能力的大幅改善主要来自于其网络成本的大幅优化和领先全球市场份额，根据集装箱权威研究机构Alphaliner统计，截至2014年12月31日，马士基班轮的市场份额占15.4%，中远集运和中海集运(股票)(601866,股吧)所占市场份额分别为4.4%和3.6%，而2014年上半年马士基的营业利润率为9.9%，高于中远集运和中海集运同期的0和-2%。占有全球市场份额8.7%的法国达菲，其营业利润率为4%，远超行业平均水平，而未上市的地中海航运虽然未公布其具体的经营业绩，但其快速扩张的运力规模令人叹为观止，按目前的订单量，地中海航运会在未来3年中总运力超过马士基班轮，以320万TEU的箱量称霸全球班轮业。
可见，班轮业发展的特性决定了班轮公司只有通过提升船舶大型化，占领市场份额，优化网络成本，才能立于不败之地，而国有的两家班轮公司中远集运和中海集运的总运力仅有约160万TEU，加上预订船舶也不足180TEU，即使两家班轮公司合并，其运力规模也会稍逊于排名第三的法国达菲。由此不难理解，在全球班轮业服务同质化、运力明显过剩的今天，为何船东还在预订1.8万以上的大船，甚至商船三井还在近期预订了一组2万TEU的大船。
显然，在全球最大的16家班轮公司占有90%以上市场份额的情况下，集装箱的集中度越来越高，班轮公司要想在激烈的全球竞争中立于不败，仅仅看当期的营业利润是意义不大的，而是应该瞄准市场份额，优化航线网络，降低单箱营运成本，最大限度的提升边际利润。中远集运和中海集运作为这一行业的两大国企，与其他在国内市场享有垄断地位的央企有着显然不同的经营环境，如果保留两家班轮公司现有的竞争态势，互相竞争、相互压价，对提升国有班轮公司在这一领域的国际竞争力没有好处。
这起合并会不会诞生垄断？其实不会。因为班轮业是中国最早开放的行业，市场化程度极高，即使中远、中海加起来，其运输的出口货量也就是与马士基相当，规模仅为全球第四。而在新兴市场、南北航线、区域航线上，两家国有公司一旦合并，能够集中资源，加强全球网络运营能力，则可以提升与世界前三大班轮巨头的抗衡能力。
至于在国内市场的竞争，从沿海运输的角度来讲，近年来，我国沿海和内河运输市场不断发展，大量的民营船公司和地方船公司涌入该行业，中远中海作为传统的大国企，其市场份额已经大幅度下降，由于市场化程度的极高，即使两家国企合并，其在沿海班轮运输领域能够获得的垄断地位也微乎其微，不会影响这一领域的市场竞争格局。
