班轮市场前三大班轮公司史无前例地牵手组建P3联盟，说明经济进入低速增长期、大型集装箱船(船型 船厂 买卖)舶带来成本压力以及信息技术迅速发展，寻求联盟合作已成为市场大势。
伴随着长荣海运的加入，CKYH联盟应声变为CKYHE联盟。似乎一夜之间，班轮市场形成了P3联盟、G6联盟以及CKYHE联盟三足鼎立之势。
联盟体为何如此迅速蔓延？主张“从不结盟”的长荣海运为何改变初衷，选择加入之前有过舱位合作的CKYH联盟？为应对P3联盟，G6联盟将合作扩大至泛太平洋航线和跨大西洋航线，到底成效几何？班轮市场自去年下半年开始的一系列联盟、合并的重大举措，似乎都是为了应对P3联盟，P3联盟为何具有如此大的冲击波？
纵观目前市场上的三大联盟体：P3联盟（尚待审批）、G6联盟和CKYHE联盟，据Axsmarine截至2月10日的最新数据，P3联盟共有运力646万TEU，G6联盟共有运力315万TEU，CKYHE联盟共有运力299万TEU。从运力规模来看，G6联盟与CKYHE联盟规模相当，而P3联盟的运力规模远远高于G6联盟和CKYHE联盟。
对于联盟势起，分析人士认为这是市场发展的必然。申银万国认为，在船舶大型化趋势下，联盟合作在有利于提升船舶使用效率和客户服务质量的同时，将减少恶性竞争进而保证运价稳定。
回顾班轮业的发展历程，可以看到班轮公司在探求生存和发展之道时基本沿袭了从竞争走向联合的道路。
联盟体缘何迅速蔓延
竞争与合作自始至终贯穿于班轮市场，不断变化的市场形势促使班轮公司纵横捭阖，不断重组。班轮公司无论规模大小，均朝着全球承运人方向发展，运输线路也由原先的线状发展为网络状，合作形式也从早期的班轮公会、协商协议组织向联营体与战略联盟变迁。
班轮公会在航运市场发挥过积极作用，特别是上世纪初在欧亚航线市场，对摆动不停的运费起到平衡作用，并将资源消耗降至最低，提供了建设性的合作机会。一定意义上讲，班轮公会对稳定航运市场的供需关系，保障托运人的贸易货物和现代物流安全顺畅运行，功不可没。
1998年美国通过《远洋航运改革法》。2008年10月18日欧盟废止4056/86规则，班轮公会不再享有反垄断豁免权，班轮公会被取消，标志着欧盟班轮市场班轮公会时代的结束。市场格局由此发生变化，以班轮公会为主导的市场秩序被打破。
就市场而言，班轮公会消失，其市场参考运价亦不复存在。这样的市场环境导致竞争更加激烈，竞争的核心集中体现在争夺定价权上，谁掌握了定价权谁就掌握了对市场的控制力。在经营方式上，原班轮公会成员只有转而采取联盟（联营）经营或独立承运人的方式经营。在联盟（联营）经营上，班轮公司间联营协议不超过某一特定市场份额的一定比例便可继续享受欧盟823/2000条例规定的反垄断豁免。
回顾班轮业几十年的发展历程，可以看到班轮公司在探求生存和发展之道时基本沿袭了从竞争走向联合的道路。联盟的组合具备结构松散、方式灵活以及法律手续简便易行等优势。联盟成员的航线互补、舱位互租、码头共享等使联盟在航线设计、资源优化、成本控制等方面具有一定优势，但联盟成员的相对独立、各自为政等因素也造成联营体的航线经营和管理更为复杂。
上海海事大学科学研究院教授寿建敏介绍，若要了解如今班轮市场联盟体为何迅速蔓延，必须了解当前的市场背景。第一，经济高速增长的时代已经过去，折射到航运市场上，未来将以低增长或者恢复性增长为主，这意味着运力快速上升的时代已然结束。之前一波运力大涨的原因在于产业迁徙，这种迁徙带来大量原材料及产成品运输的变动，目前全球性的产业迁徙基本已经稳定，海上运输格局相对稳定，不会出现较大起落。第二，由于成本原因造就的船舶大型化趋势造成运力增速超过需求增速，同时船舶大型化又引起航线重新布局。对班轮公司而言，稳定的货源最为重要，货源稳定才能产生效益。按照70％装载率为保本线计算，一艘1.8万TEU型船需要装载1.26万TEU货物才可保本，这就要求挂靠港的货物集中度更高。第三，信息技术的不断发展为合作运输带来便利化，使得大规模的全球性的合作运营成为可能。
班轮市场前三大班轮公司史无前例地牵手组建P3联盟，说明经济进入低速增长期、大型集装箱船(船型 船厂 买卖)舶带来成本压力以及信息技术迅速发展，寻求联盟合作已成为市场大势。
伴随着长荣海运的加入，CKYH联盟应声变为CKYHE联盟。似乎一夜之间，班轮市场形成了P3联盟、G6联盟以及CKYHE联盟三足鼎立之势。
联盟体为何如此迅速蔓延？主张“从不结盟”的长荣海运为何改变初衷，选择加入之前有过舱位合作的CKYH联盟？为应对P3联盟，G6联盟将合作扩大至泛太平洋航线和跨大西洋航线，到底成效几何？班轮市场自去年下半年开始的一系列联盟、合并的重大举措，似乎都是为了应对P3联盟，P3联盟为何具有如此大的冲击波？
纵观目前市场上的三大联盟体：P3联盟（尚待审批）、G6联盟和CKYHE联盟，据Axsmarine截至2月10日的最新数据，P3联盟共有运力646万TEU，G6联盟共有运力315万TEU，CKYHE联盟共有运力299万TEU。从运力规模来看，G6联盟与CKYHE联盟规模相当，而P3联盟的运力规模远远高于G6联盟和CKYHE联盟。
对于联盟势起，分析人士认为这是市场发展的必然。申银万国认为，在船舶大型化趋势下，联盟合作在有利于提升船舶使用效率和客户服务质量的同时，将减少恶性竞争进而保证运价稳定。
回顾班轮业的发展历程，可以看到班轮公司在探求生存和发展之道时基本沿袭了从竞争走向联合的道路。
联盟体缘何迅速蔓延
竞争与合作自始至终贯穿于班轮市场，不断变化的市场形势促使班轮公司纵横捭阖，不断重组。班轮公司无论规模大小，均朝着全球承运人方向发展，运输线路也由原先的线状发展为网络状，合作形式也从早期的班轮公会、协商协议组织向联营体与战略联盟变迁。
班轮公会在航运市场发挥过积极作用，特别是上世纪初在欧亚航线市场，对摆动不停的运费起到平衡作用，并将资源消耗降至最低，提供了建设性的合作机会。一定意义上讲，班轮公会对稳定航运市场的供需关系，保障托运人的贸易货物和现代物流安全顺畅运行，功不可没。
1998年美国通过《远洋航运改革法》。2008年10月18日欧盟废止4056/86规则，班轮公会不再享有反垄断豁免权，班轮公会被取消，标志着欧盟班轮市场班轮公会时代的结束。市场格局由此发生变化，以班轮公会为主导的市场秩序被打破。
就市场而言，班轮公会消失，其市场参考运价亦不复存在。这样的市场环境导致竞争更加激烈，竞争的核心集中体现在争夺定价权上，谁掌握了定价权谁就掌握了对市场的控制力。在经营方式上，原班轮公会成员只有转而采取联盟（联营）经营或独立承运人的方式经营。在联盟（联营）经营上，班轮公司间联营协议不超过某一特定市场份额的一定比例便可继续享受欧盟823/2000条例规定的反垄断豁免。
回顾班轮业几十年的发展历程，可以看到班轮公司在探求生存和发展之道时基本沿袭了从竞争走向联合的道路。联盟的组合具备结构松散、方式灵活以及法律手续简便易行等优势。联盟成员的航线互补、舱位互租、码头共享等使联盟在航线设计、资源优化、成本控制等方面具有一定优势，但联盟成员的相对独立、各自为政等因素也造成联营体的航线经营和管理更为复杂。
上海海事大学科学研究院教授寿建敏介绍，若要了解如今班轮市场联盟体为何迅速蔓延，必须了解当前的市场背景。第一，经济高速增长的时代已经过去，折射到航运市场上，未来将以低增长或者恢复性增长为主，这意味着运力快速上升的时代已然结束。之前一波运力大涨的原因在于产业迁徙，这种迁徙带来大量原材料及产成品运输的变动，目前全球性的产业迁徙基本已经稳定，海上运输格局相对稳定，不会出现较大起落。第二，由于成本原因造就的船舶大型化趋势造成运力增速超过需求增速，同时船舶大型化又引起航线重新布局。对班轮公司而言，稳定的货源最为重要，货源稳定才能产生效益。按照70％装载率为保本线计算，一艘1.8万TEU型船需要装载1.26万TEU货物才可保本，这就要求挂靠港的货物集中度更高。第三，信息技术的不断发展为合作运输带来便利化，使得大规模的全球性的合作运营成为可能。
