对于油轮和干散货船的船东来说，这是一个痛苦的时刻。
但是，在海洋萧条中也有一些亮点。
不仅集装箱行业蓬勃发展，而且液化石油气（LPG）的运费刚刚达到了过去十年的最高点。
上周五，波罗的海交易所对超大型天然气运输船（VLGC，容量约84,000立方米的液化石油气运输船）的费率为每天104,000美元。
这比最近7月份的每日不足20,000美元的低点有所提高。
周三，阿格斯评估了中东-亚洲航线上的超大型汽油价格，即每天107,000美元。
VLGC所有者的股票正在上涨。
在过去六个月中，两个挪威公司Avance Gas（奥斯陆：AGAS）和BW LPG（奥斯陆：BWLPG）分别增长了110％和88％。
在美国上市的Dorian LPG（NYSE：LPG）落后，尽管在此期间仍增长了44％。
液化石油气费率表
为了深入了解推动VLGC费率上涨的因素以及该费率反弹是否有影响，FreightWaves采访了天秤座Fearnley Energy的德克萨斯州LPG货运经纪人Scott Gray。
Gray在业界被称为Waterborne Reports的联合创始人之一，该公司是一家备受尊敬的天然气运输情报公司，后来被IHS Markit（NYSE：INFO）收购。
美国出口意外上升
LPG（即丙烷和丁烷）是通过石油和天然气生产以及精炼过程生产的。
当COVID锁定削减了上半年的消费量并且石油价格暴跌时，人们担心液化石油气运输将是可怕的情况。
美国产量下降加上炼油厂产量大幅下降，从理论上讲将削减美国可出口的LPG量。
VLGC费率有两个主要驱动因素：美国-亚洲和中东-亚洲流量。
由于美亚航程更长，因此对于费率而言更为重要。
因此，受COVID限制的美国LPG出口将限制VLGC的现货价格。
但事实证明，对美国出口的担忧没有根据。
格雷解释说：“我想说，美国水上液化石油气出口并未受到我们在第一季度和第二季度看到的各种零星事件的影响。
” “如果您看一下出口图表，它会波动，但下降的趋势并不大。
实际上，我要说的是，第四季度的平均水平要比前三个季度好。
我们看到每月要加载80、82、84个VL [VLGC]。
我会说这很强大。
”
格雷说，与中东的液化石油气是通过提炼过程产生的中东石油不同，美国的液化石油气是通过天然气生产而越来越多的。
在COVID之后，天然气的产量要比石油的生产和精炼更好。
在最新的BW LPG季度电话会议上，美国生产也出现了同样的观点。
“尽管石油产量降低，但我们看到[美国]液化石油气产量提高，”首席执行官安德斯·奥纳海姆（Anders Onarheim）说。
BW LPG商业执行副总裁Niels Rigault补充说：“美国LPG的生产……在低价环境中被证明更具弹性。
”
远东需求非常强劲
VLGC的上市所有者强调了近几个月来中国，日本和韩国对亚洲的强劲需求。
在亚洲，丙烷用于加热和烹饪以及塑料(7940, 45.00, 0.57%)生产。
在工业方面，丙烷脱氢（PDH）工厂消耗了液化石油气。
一些PDH工厂仅使用丙烷作为原料。
其他人则根据价格使用丙烷或石脑油。
用外行的话来说，PDH工厂生产的丙烯是聚丙烯的前体，而丙烯是塑料的前体。
考虑到COVID之后所有用于消费品的塑料包装，丙烯的价格正在飙升。
随之而来的是中国丙烷的定价。
丙烯值达到或接近创纪录水平。
因此，这些家伙在阳光普照的时候尽了最大的努力。
”格雷说。
美国丙烷和中国丙烷之间的价差越高，运输成本就越高，同时仍为托运人提供可接受的销售利润率。
“（亚洲）需求使价格居高不下。
当[与美国价格]的差异增加时，航运部门会介入并说，“我们将承担一部分。
” 这就是导致货运现在大幅度上涨的原因，”格雷说。
