将大型船舶改装为LNG动力的成本高得令人咋舌，近日，一艘更名为“布鲁塞尔快线”号的15000箱集装箱运输船（前身为“撒吉尔”号）经过7个月的改装后，采用LNG双燃料动力，并加入THE Alliance的亚欧航线。而这项工程的成本达到3500万美元。
航运咨询公司Alphalin表示：“除非船舶改装价格下降，吨位需求量大幅下降，使大型干线船舶可以承受停航数月的损失，不然几乎不太可能出现新的改造船项目。”
业内人士指出，因为LNG动力改装价格高昂，多数船东对此持观望态度。因为对于商船船东而言，经济性是其选择是否进行LNG动力改装的决定性因素。因此，业界对大型船舶LNG动力改装未来充满争议。
需求增长
大型船舶LNG动力改装，是节能减排的需要。据克拉克森研究公司的数据，今年第一季度，全球脱硫改装船舶共66艘，同比断崖式下跌83.4%。虽然一季度高低硫燃料油的价差再次拉大，稳定在110美元/吨左右，但脱硫塔加装市场并未得到明显提振。脱硫改装热潮似乎已在慢慢退去，在这种情况下，LNG动力改装需求上涨、市场趋热并非空穴来风。
就LNG应用来说，未来几年，全球LNG产能有望稳步增长，尤其是美国的LNG项目逐步投入运营，对LNG海运贸易发展的带动作用将十分显著，预计2025年，全球LNG海运量增速将达到15%以上。与此同时，全球LNG动力船队增速将达到10%左右，低于运力供给增速。在此背景下，全球LNG动力船市场有望驻足上行。
从中长期来看，由于全球对清洁能源的需求存在较大的增长空间，而天然气管道建设仍将受到各种因素制约，尤其是北美至远东以及南亚地区的LNG输送，将会全部依赖海运实现。
从全球LNG供需市场来看，由于天然气主要集中在澳大利亚、俄罗斯、伊朗、卡塔尔、美国等国，需求国主要集中在东亚、东南亚、南亚和欧洲等，因此供需的地域差异决定了LNG海运贸易的必然性和不断增大的发展性。
据Woodmac公司预测，到2020年后，全球船舶液化天然气（LNG）燃料使用量将增加70%，取代当前全球船舶每天约10万桶船用燃料的需求。目前全球LNG主要有三大出口国，澳大利亚年出口量为8000万吨，卡塔尔年出口量为7700万吨，美国年出口量为7000万吨，美国现在有40～50个项目正在走开发审批流程，预计到2025年美国将成为全球最大的LNG出口国。而这些必将推动全球LNG动力船市场的发展。
新增需求方面，根据LNG海运贸易发展趋势测算，2022年国际LNG海运量约9.3亿立方米，并且未来几年的增量几乎全部来自远洋运输，因此平均航程也将有所拉长;相应地，全球LNG动力船的运力需求将超过1万亿立方米，扣除现有运力以及在建运力共计约9300万立方米，预计新增运力需求约为900万立方米，以17-18万立方米LNG动力船船型计算，预计到2022年，全球LNG动力船航运市场仍需要新增约80艘大型LNG船。
费用高昂
此前，赫伯罗特对旗下14993TEU集装箱船“Sajir”号的LNG动力改装工程正式在中国华润大东船厂开工。按照原计划，该轮的改装将拉开17艘同类型集装箱船LNG动力改装的序幕。然而，近期赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen公开宣布，出于成本方面的考虑，余下16艘船的改装计划或将搁置。
中国船舶集团经济研究中心高级工程师翁雨波认为，“Sajir”号之所以能够进行LNG动力改装，离不开两个前提条件：一是船龄相对较新；二是原船采用了LNG-Ready设计，改成LNG动力比较方便。他表示，当前，船舶LNG动力改装从技术上来讲并不存在太大难题，但成本过高，如果船舶船龄较大，改装成本在生命周期内基本收不回来。“‘Sajir’号改装，更像是赫伯罗特从降低碳排放角度出发进行的一次尝试和试验。”他说。
“事实证明，这艘船的改装成本对我们来说太高了。我们必须好好考虑是否还能改装更多船舶。”Rolf Habben Jansen说，“我们要往该船投入的资金高达3500万美元，这笔钱在该船整个使用期限内都无法回本。所以，我们要想办法降低成本，否则在经济上将非常困难。” 他还指出，要把“Sajir”号改装项目的投资抽掉1000万美元（相当于总价的三分之一），才能继续开展其他船舶改装项目。
而“布鲁塞尔快线”号的船东与沪东中华造船签署了该船的双燃料改造工程合同，并在华润大东船厂（HRDD）进行施工。
改装后需要用到的全新6500方液化天然气Mark III 储气罐由法国公司GTT设计，这个重达1300吨的结构物于9月底吊到船体上。MAN则负责将曾使用重型燃油的MAN B&W 9S90ME-C发动机改装为使用双燃料的MAN B&W ME-GI发动机。
Alphaliner表示，这艘船是Hapag-Lloyd与USAC合并后接管的，船上规模庞大的液化天然气罐已经使该船损失了约390个标准箱的运能。
Alphaliner在最近一期的周报中表示：“高昂的成本、集装箱运输量的损失以及延长的船舶停航时间，都不利于LNG改装项目，使LNG改装项目不能成为改善现有船舶吨位温室气体排放的简单解决方法。”
意见分歧
现阶段，大型船舶做不做LNG动力改装，依然众说纷纭。支持的一方认为，应该现在就采取行动，而不该等待“完美”燃料的出现；反对的一方表示，LNG燃料也存在一定问题，且改装成本巨大。
LNG动力改装可分为两大类，一类是原船采用了LNG-Ready设计，另一类则是原船并未采用该设计。有分析指出，在船舶采用了LNG-Ready设计的前提下，船东是否选择对船舶进行LNG动力改装主要取决于两个因素：船龄与油气价格差。
对此，业内人士指出，如果油气价格差距拉大，且改装成本下降到一定水平，船东可能会选择对现有运营船舶进行LNG动力改装。换句话说，除非油气价格差距拉开，否则船东一般不会选择对现有营运船舶进行LNG动力改装。而且，如果现有运营船舶之前没有采用LNG-Ready设计，那它的改装成本只会更高，船东更加不会选择改装。
法国咨询机构Alphaliner在其周报中表示，除非船舶改装价格下降，否则不太可能出现新的船舶LNG动力改造项目。
此外，还有业内人士认为，船舶LNG动力改装后的减碳效果差。日前，世界银行发布了一份题为《LNG在向低碳和零碳航运转型中的作用》的报告，强调长期大规模使用LNG与IMO制定的温室气体控制战略不一致。该战略目标是到2050年将航运业的温室气体排放减少至少50%，但LNG在减少二氧化碳排放的同时可能导致同为温室气体的甲烷排放增多。IMO第四次温室气体研究显示，2012年—2018年，随着船舶LNG动力使用量增加28%—30%，航运业甲烷排放量增加了150%以上。
但中国船舶集团经济研究中心分析师李洁瑶认为，虽然2020年全球只有6艘船进行了LNG动力改装，但从长期来看，船舶采用LNG动力运营的成本将低于使用高硫燃料加脱硫塔或低硫燃料的运营成本，且相较这两者在减碳方面有优势。
去年在伦敦举行的新闻发布会上，DNV GL的海事业务首席执行官承认，低碳生物柴油、氢、氨和合成燃料前景虽然良好，但它们需要时间来研发。“通向碳中和燃料之路始于天然气，”他说，“现在就采取行动，而不等待‘完美’燃料的出现，这才是至关重要的。”
该首席执行官指出，当代发动机中的甲烷泄漏已大大减少，预计情况会进一步改善。他引用了发动机制造商瓦锡兰所提供的数据，指出在过去十年中，LNG发动机在温室气体排放方面的表现，优于使用船用轻柴油（MGO）的发动机。
瓦锡兰海运销售主管（挪威）Cato Esperé证实，该公司的工程师致力于不断提高双燃料发动机（尤其是 46DF、50DF、31DF）的排放性能，让船舶能使用各种燃料，包括重油、船用轻柴油（MGO）、轻燃料油、生物燃料和液化天然气。
“瓦锡兰是开发可持续性发动机系统（包括混合电池解决方案）的先驱，并与其他关键的行业参与者合作，实现零排放运输，”Esperé先生说。“在成功之前，我们相信LNG改造代表的是最佳及最可行的选择。”
他表示，现在愿意进行投资的船东在未来向其他替代燃料转换时，将处于更有利位置。“船东必须确保燃料选择的灵活性，以适应其短期、中期和长期的运营状况需求。对于大多数船东来说，基于LNG的双燃料配置可大大降低商业风险，且对于向新燃料过渡提供了极大的灵活性。”但Esperé也承认，LNG改造价格的确不菲。
(本文综合自央广网、碳交易网、中国船舶报等媒体报道)
