克拉克森研究近日发布了《航运评论与展望》报告，对未来6个月的航运市场进行了展望。
克拉克森研究董事总经理Steve Gordon在报告中指出，尽管ClarkSea每日运价指数在过去6个月里有所回落，但在3月下旬仍保持了29000美元/天的高位（10年平均水平为16000美元/天）。
能源航运板块处于强势上升阶段，集装箱航运市场已回归“正常”。
尽管全球经济仍然“脆弱”，但市场总体情绪乐观。
受经济“逆风”影响，2022年海运贸易量下降0.5%至119亿吨。
虽然一些数据在2023年初开始改善，如第一季度全球贸易预计同比增长1%，但世界经济仍存在脆弱性。
克拉克森预计2023年海运贸易量将达到121亿吨，2024年将达到125亿吨。
尽管中国经济前景改善将利好干散货贸易，但能源海运量（2022年增长4%，2023年将增长3%）和非能源海运量（2022年减少3%，2023年将增长1%）之间的差距仍在继续。
因俄乌冲突重塑的石油贸易推助了油运需求：预计今年原油轮运输需求将增长3%，以吨海里计增长7%；成品油轮运输需求增长将达到4%，以吨海里计增长11%。
港口拥堵已基本恢复到疫情前的水平。
航运市场情绪总体积极。
油运市场，由于贸易复苏和向长距离运输的转变，叠加运力增长率较低（订单量仅占现有船队的4%）和运营复杂性（受制裁影响“影子”船队约占运力的10%），市场前景看好。
其中，LPG航运市场表现好于预期，但需密切关注VLGC的新造船计划；LNG航运市场的长期增长率预期很高，预计今年的新船订单量将继续走高。
海工市场正在改善，达到9年高点；海上风电板块增长迅速。
汽车船运输市场，由于拥堵、长距离航行需求和电动汽车销量上升，汽车运输船运费飙升至历史新高。
邮轮和渡轮市场继续反弹，接近疫情前的水平。
干散货运输板块，运费的上升、新船订单量较低（占现有船队的6%）、中国经济前景改善都是利好因素。
与一年前形成鲜明对比的是，集装箱航运市场运费比2022年初下降了80%，租船费率下降了80%，但仍高于2019年，今年船队运力预计增加7%，市场前景仍不明朗。
在供给端，当前船舶手持订单量接近历史低点，占现有船队的10%，而2008年的占比大于50%。
造船厂的产能虽然略有增加，但仍比峰值低40%。
现有133家活跃“大型”船厂，而2009年为320家。
大部分船厂3年后才有空余船台，待交付船舶以集装箱船和LNG运输船为主。
预计2023年全球船队增长率仅为2.5%，2024年增长率约为1%。
尽管船队老化，但拆船率一直很低。
由于船台紧张，新船价格高，船东在二手船交易市场持续活跃。
自2022年初以来，替代燃料动力船约占新交付吨位的60%，占现有船队总吨位的5%和手持订单量的47%。
从长远来看，能源转型将继续对海运贸易产生重要影响。
