7月12日，江苏仪祥船舶制造有限公司为浙江华祥海运有限公司建造的78900立方米LNG船点火开工，这家前身为建造散货船而出名的扬州国裕船舶在停产多年后再次“重出江湖”。
随着航运业能源转型引发的新一轮环保船舶订单潮，造船业正在经历新一轮产能扩张，越来越多闲置船厂正在重启运营，而仪祥船舶则是新一轮产能扩张的缩影。
主要造船厂满负荷运转！主要船厂2026年交船期基本售罄
船舶经纪公司Intermodal最近发布的报告指出，随着航运业环保法规收紧、能源转型加速，不断增长的绿色船舶需求促使一些曾经停用的造船厂重新启用，船厂利用率也在稳步回升。
随着12家中国船厂重新开业，预计2023年全球船厂产能将比2022年增加150万CGT。
Intermodal的研究分析师Chara Georgousi预计，今年全球共计299家活跃船厂的总产能将达到5400万GT，80家一线船厂的开工率预计将从2022年的65%提高到2023年的83%，2024年或将攀升至91%。
这些一线船厂在过去18个月里成功接单，手持订单覆盖率在一年以上，现有手持订单中至少有2艘在建船舶，且手持订单不会在未来24个月清空。
根据Intermodal的统计数据，今年上半年全球新船订单共计719艘，其中24.2%为散货船，23.09%为油船，9.46%为集装箱船，5.01%为LPG运输船，4.31%为LNG运输船。
尽管今年的新船订单以散货船和油船为主，但在能源转型框架不确定和新造船价格上涨的背景下，这两种船型的新船订单量仍处于历史低位。
Georgousi指出，目前中国最大的10家造船厂已经满负荷运转，在2025-2026年的交付船台几乎售罄，考虑到主要船厂可用船台有限，加上新造船价格居高不下，未来几个月散货船和油船的新船订单量可能会持续低迷。
克拉克森的数据显示，今年上半年全球新船订单量为678艘1781万修正总吨（CGT），接单金额为488.2亿美元。
其中，中国船企承接了428艘1043万CGT，接单金额260.3亿美元。
因此，无论是按艘数、CGT还是按金额计，中国接获的订单量都超过了全球新船订单量的一半以上。
对于中国主要船厂而言，目前很难有足够的产能承接更多新船订单。
扬子江船业相关负责人称，目前订单排期已到数年之后，船坞利用率也达100%。
江南造船、广船国际、招商工业等国内主要国有船厂交付期均已到2027年。
不仅仅是中国船厂，目前韩国三大船企承接的订单也已经基本排满至2026年，正在承接2027年交付的新船订单。
日本大部分造船厂2026年的交付船台几乎售罄，多家船厂直到2027年年中之前的船台也全部排满，日本造船业高管称，这是自2000年代造船业繁荣时期之后，日本船厂首次确保了长达4年的手持订单工作量。
全球最大集运公司地中海航运的创始人Gianluigi Aponte指出，目前获得提前的新造船交付船台的机会越来越少。
船舶经纪公司BRS的最新数据显示，除非达成转售交易，否则船东几乎没有机会在明年接收新船，而2025年全球船厂产能利用率也已经达到了87.3%，2026年为80%，这是自2010年以来最长的手持订单积压期。
中国船厂产能增加最多！中韩造船厂大力扩张产能
克拉克森在最新的分析报告中指出，在2008年-2020年期间全球共有40%的造船产能退出市场，而自2021年开始新造船市场的各项数据指标都在快速恢复，全球船厂手持订单量已连续32个月保持上升。
此外，衡量船厂船台工作饱和度的手持订单覆盖率指标（船厂手持订单/过去一年的交付总量）也在短短3年时间内从2.52年上升至3.51年。
克拉克森统计，当前大型船厂交船期已排至2026年，部分排至2027/2028年。
中韩日三国手持订单覆盖率分别为3.3年、4.8年和2.3年。
在此背景下，全球造船产能在2021/2022年下降至最低值后，未来几年将重新开始攀升，预计到2025年底全球新造船产能将在2021年基础上增加10%（约400万CGT）。
其中，中国作为全球最大造船国，其产能的增加最为显著。
克拉克森统计到目前为止，中国共有120万CGT的产能重启和90万CGT的产能扩张，此外仍有少量产能退出市场。
净增加产能占中国2021年造船产能的13%。
中国船舶工业行业协会发布的2023年二季度中国造船产能利用监测指数（CCI）为798点，10年来首次接近800点，创近年来新高。
与去年同期700点相比，提高98点，同比增长14%；与一季度772点相比，提高26点，环比增长3.4%。
较第一季的772点提高26点，季增3.4％。
预计第三季国际航运市场将延续调整，重点监测造船企业仍处于满负荷生产状态，在产能利用充分下，CCI将继续保持高位。
图 中国造船产能利用监测指数（季度）
中国船舶工业行业协会指出，具体来看，2023年第二季中国船舶新接订单量季增48.2％，手持订单量季增8.2％，重点监测造船企业手持订单充足，生产任务饱满，产能利用保持较好水准。
据了解，自去年以来国内多家闲置船厂已经陆续重启。
其中最典型的例子是今年年初正式投产运营的恒力重工，前身STX大连曾是中国最大的外资船厂，在去年被恒力集团收购重整。
投产短短半年时间，恒力重工已经完成了超过30艘新船订单签约，并稳步进入主流散货船和大型散货船的建造行列。
另外，由国内首家民营LNG船运输企业——浙江华祥海运与中国第四大LPG进口商九丰能源合作成立的江苏仪祥船舶制造有限公司在上个月举行了首批船舶的开工仪式，而仪祥船舶的前身正是以建造散货船而闻名的扬州国裕船舶。
另外，大津重工正通过租赁泰州口岸船舶来扩大其产能，南通象屿海装则向扬州舜天造船租赁船台和干船坞。
中集长宏租赁岱山金海智造江南山基地，成为长宏国际产业园在舟山地区布局的第三个基地。
而韩国船厂产能的增加主要为之前关停船厂的重启，包括大型船厂厂区重启和中小型船厂私有化后重新投入造船市场。
举例而言，韩国最大船企HD现代去年提前重启了2017年关闭的群山造船厂，这是现代重工集团旗下最年轻的船厂，拥有世界最大的100万吨级船坞。
今年2月，群山造船厂交付了重启后生产的首批分段，将用于现代重工蔚山造船厂建造的大型集装箱船。
此外，为应对国内招工困难、劳动力工资上涨、中国船厂竞争加剧等挑战，大型企业重新把目光转向海外。
现代重工在越南对已有船厂设施升级实现产能增长。
同时在中东地区以合资建厂等形式加强合作，满足该地区能源出口运输需求。
未来这部分产能的增加也不容小觑，韩国增加的产能中，70万CGT位于国内，而海外产能保守估计在52万CGT以上。
虽然全球产能正逐年增加，但是克拉克森预计全球船厂产能利用率会稳步回升。
克拉克森预计，船厂产能利用率到2026年末将持续改善，在预测期内利用率将维持在85-90%区间。
