Gard每年都会处理多起商渔船碰撞案件，这些案件造成了巨大的人员伤亡和财产损失。
随着中国海域伏季休渔期的陆续结束，海上渔船数量大幅增加，商渔船碰撞风险升高，建议船舶经营人和船长在计划往返中国港口的航次时采取额外的预防商渔船碰撞的措施。
伏季休渔结束时间
根据2023年《农业农村部关于调整海洋伏季休渔制度的通告》，北纬26度30分至北纬12度的东海和南海海域伏季休渔于2023年8月16日结束；北纬35度以北的渤海和黄海海域伏季休渔将于2023年9月1日结束；北纬35度至26度30分之间的黄海和东海海域伏季休渔将于2022年9月16日结束。
商渔船碰撞后果严重
考虑到商渔船在尺度和动量方面的差异，此类事故不仅会导致渔船严重受损，还常常导致人员伤亡。
据统计，2019年至2021年期间，中国水域商渔船碰撞事故造成248名渔民死亡或失踪。
有些案件中，商船驾驶台的值班人员甚至没有意识到他们与渔船发生碰撞，正如下面的案例研究所示。
案例研究
一艘巴拿马型散货船夜间时段在老铁山船舶定线制东行航道航行时，与一艘穿越渔船发生碰撞。
事故导致渔船沉没，船上10人死亡/失踪。
事故发生时该水域伏季休渔结束不久，商渔船交通流较为密集。
商船值班人员并未意识到其船舶与一艘渔船相撞，因此未停船向渔船提供救助。
调查发现:
·商船以13.9节的海速航行
·商船在与穿越渔船陷入紧迫局面后才通过自动舵避让渔船
·商船值班人员主要依据AIS数据来判断局面
·渔船AIS未能正常工作、配员不足
中国水域商渔船碰撞事故典型原因
船舶操纵性: 商船经常在交通密集水域内仍高速行驶，主机也未做好随时操纵的准备。
这导致值班驾驶员在决定是否采取变速避让时犹豫不决。
而且，速度过高会导致决策时间变短，一旦发生碰撞也会造成更大的损害。
驾驶台值班: 商船航行值班人员可能忙于其他非必要的任务，或者驾驶台没有足够的人员协助。
瞭望人员经常兼任舵工，也可能在住舱内开展安全巡查而影响安全航行。
渔船上的人员可能不适任，并正在专注于捕鱼活动而不是航行安全。
过度依赖AIS: 中国渔船通常配备AIS，但设备可能不能正常工作或者提供不正确信息。
鉴于AIS信息可以在雷达或电子海图上可以叠加显示，商船值班驾驶员更加注重AIS信息而忽视雷达标绘。
对避碰而言，AIS可以补充但不能替代雷达和电子海图。
沟通: 商船航行值班人员可能会尝试通过VHF，白昼信号灯或声号来吸引渔船的注意。
有时，可能由于各种原因导致沟通失败，如语言障碍、渔船船员听不到声号等。
最后时刻行动:商船有时会在最后一刻采取避碰行动，这可能导致碰撞，比如舵角太小不能短时间内实现较大的转首速率。
渔网:除了与渔船碰撞，商船还可能因为损坏渔网而面临渔船方索赔。
但渔网常因为标记不充分而难以发现。
有些渔网有灯光标记，夜间比较容易识别，但白天视觉瞭望仍是一个挑战。
安装雷达发射器对于识别渔网非常有帮助，但这并非普遍的做法。
当然，目前中国沿海大批渔网安装有AIS，非常便于值班人员识别，但这也造成了雷达和AIS显示混乱
建议
航次计划：在设计航线时应考虑渔区影响，如可能，应在航用海图和电子海图上对渔区加以标注。
应重点关注海事局认定的商渔船碰撞事故高风险水域，比如福建海事局和福建省海洋与渔业局公布的第二批商渔船碰撞高风险警示区。
驾驶台团队组成：提高驾驶台值班水平，确保值班驾驶员（OOW）在夜间和白天都有足够的协助。
相应地为相关船员安排其他船上活动，以确保驾驶台值班人员充分休息以履行与航行相关的职责。
安全航速：在渔船作业活动密集水域航行时，应以安全航速行驶并将机器做好操纵的准备，值班驾驶员应有权在必要时调整航速。
使用雷达/自动雷达标绘仪：雾航时，即使在雷达上没有发现渔船，也要充分利用雷达和雾航声号。
在这类水域航行时，合理使用雷达至关重要。
比如用S波段雷达进行远距离扫描（12-48海里）来识别密集渔船，用X波段雷达进行近距离扫描（3-6海里）避碰的一般做法通常是有效的。
避开渔船密集水域：在值班驾驶员能够探测到密集渔船的情况下，建议提前转向，以免穿行其中。
引起渔船的注意：通过甚高频VHF与渔船建立联系可能有困难，需要引起渔船的注意时，号笛和白昼信号灯可能是更好的方式。
发生碰撞时的措施：如果发生或怀疑发生了碰撞，记住执行以下操作：
• 为渔船提供一切可能的帮助
• 联系就近的 VTS/MSA
•保存所有证据的记录，包括 VDR 数据
更多信息
·Gard洞察文章: 避碰——保障渔民的生命与生计
·Gard洞察文章: 事故高发区——全球航行事故概览
·中国海事局: 中国沿海航行船舶防范商渔船碰撞安全指引
转自：Gard
