对于航运业绿色环保议程而言，2023年是极为重要的一年，市场达成了许多绿色环保里程碑。
首先，减排法规持续推进。
国际海事组织短期减排措施在年初正式实施，同时国际、区域法规修订进一步完善。
其次，法规的商业影响逐渐显现。
环保和非环保船型运费收益分层趋势明显，欧盟碳排放交易体系ETS给船舶营运带来额外成本，节能环保船型资产价值溢价增加。
最后，航运业上下游产业链协同加快。
绿色节能技术和绿色燃料技术应用发展。
克拉克森研究持续增加绿色环保数据信息和报告支持。
其中，”克拉克森海运运费指数”和“克拉克森新造船/二手船价格指数”追踪的各船型整体运费收益和资产价格水平已经升级。
此外，随着欧盟碳排放交易体系ETS给船东和租船人带来了实际执行层面上的风险及运营方式的改变。
我们正在评估和重新调整部分船型的船舶收益计算方式，将估计的碳排放成本扣除。
脱碳减排：
船舶CII评级
克拉克森研究估算全球船队的理论CII评级，以总吨计约30%的船舶2023年CII评级为D或E级。
若船舶不进行任何船舶能耗方面的改进，到2026年D和E评级的比例将进一步上升至45%。
具体船型来看，汽车运输船历史船队更新缓慢，船队船龄整体偏高，因此面临较大的CII评级压力，现有船队到2026年仅有约20%可以达到C及以上的评级。
而VLGC船队整体CII评级表现优异，当前船队到2026年仍有80%维持在A-C评级。
油轮、散货船和集装箱船2023年CII评级预计将分别有71%、65%和70%达到C评级以上，三种船型船队到2026年C评级及以上比例将降至约50%上下。
注：克拉克森研究数据库同时发布具体船舶的营运CII (Operational)评级
商业影响：
运费、船价、成本
运费和船价：在“标准船型”下，不同船舶的节能情况不同会导致收益和资产价格分层。
随着2023年整体油价水平有所下降，船舶间“溢价”幅度较2022年年中高位水平有所下降，但是当前整体“溢价”情况依然维持在非常不错的水平。
未来持续关注燃油经济。
以好望角型散货船为例：克拉克森研究统计，2023年全年，”安装脱硫塔的节能型”船舶与使用传统低硫燃油船舶相比平均收益溢价达67%, 平均收益高出8,344美元/天。
此外，船舶的能效、技术设备情况也对资产价值产生越来越大影响。
克拉克森研究评估船舶资产价值，2023年年末，5年船龄的”节能型”好望角型散货船相比同类非节能型常规船舶溢价达21%。
成本和运营：欧盟从2024年起将航运业纳入ETS之后，在欧盟水域内港口挂靠船舶将需要为其产生的温室气体排放缴纳相应的碳配额，推高航运公司的运营成本。
基于目前船舶运营情况以及欧盟碳配额价格，克拉克森研究估计2024年船舶需缴纳的欧盟碳配额将达到33亿美元，而2026年将增至82亿美元。
以VLCC油轮为例，在当前运费水平下，克拉克森研究估算，2024年沙特拉斯坦努拉至荷兰鹿特丹的VLCC航线碳配额成本将达到20万美元，占运费的4%，2026年将达到50万美元，占运费10%。
随着碳配额价格的上涨，以及监管机构的定价策略向全球化方向转变，将对未来船舶运营产生一定趋势影响。
例如非节能环保船舶的航速下降；欧盟航线上出现更多的环保型船舶；贸易模式的潜在变化，例如班轮挂靠以及回程航线的改变等。
产业发展：
节能技术和替代燃料
短期来看，为满足CII合规需求和减轻合规成本压力，船舶节能设备加装成为关注重点。
船舶节能装置可一定程度提高船舶的能效，克拉克森研究统计，每年交付船舶中使用节能装置的占比也在不断攀升，2023年接近60%。
船队及手持订单中至少已有8,850艘船舶安装节能装置，其中大部分为应用在螺旋桨及舵附近的船舶类型，结构相对简单。
目前更为复杂的新类型节能技术也开始应用在船舶上，其中船队及手持订单中使用空气润滑系统的船舶达到434艘，使用风力辅助推进的船舶达到99艘，另外近些年刚刚兴起的挡风罩也已经被57艘船所采用。
中长期来看，为实现航运业减排目标，替代燃料船舶更替需求增加。
克拉克森研究统计，截止2023年底，全球船队中使用替代燃料作为动力的船舶比例已从2017年的2.3%增长至6%，预计到2030年替代燃料动力船舶比例将达到23%。
2023年全年，全球替代燃料动力船新签订单共552艘，以总吨计占新签订单比例45%，仅次于2022年创纪录的55%的水平。
替代燃料新应用中，LNG依然是选择最多的燃料类型；但2023年甲醇燃料动力签单持续增加，且船型应用更为广泛；市场出现了首批氨动力燃料船舶订单，氨燃料主机研发加快；电池动力虽然目前主要集中在内河船及短途航行船舶，但目前使用电池作为辅助推进动力的远洋船舶不断增加。
