对比集装箱船行业，散货船行业使用绿色燃料进程相对较慢，但如今发生了变化。
干散货运营商Ultrabulk注意到客户对绿色运输越来越感兴趣。
公司首席执行官Hans-Christian Olesen近日表示，越来越多的客户开始要求使用更环保的绿色燃料。
据了解，干散货船的大客户已开始要求航运公司使用更环保的燃料。
但与集装箱运输公司的客户（零售公司）相比，大宗商品公司的跟进速度稍慢。
但Hans-Christian Olesen表示，现在情况有所改观。
“我参加过的所有客户会议都会讨论绿色燃料。
我们的客户也开始要求使用绿色燃料。
”
不过，Hans-Christian Olesen强调，“有这种想法”的客户还远远不够。
不过，客户兴趣的增加意味着Ultrabulk近年来的努力已经扭转了局面，开始投资绿色转型。
最近，新加坡太古散货公司（Swire Bulk）首席执行官Peter Norborg也警告称，如果干散货船不尽快踏上环保之路，就有可能被集装箱运输巨头抢走生意。
尽管最近已经实施了一些排放规则，原则上也应该开始对海运业产生影响，但对于航运业的管理者和船东来说，这些规则还远未成为统一的驱动力。
至少在干散货船领域，大量承运商在订购新船（尤其是小灵便型和超大灵便型船）时选择双燃料发动机的情况仍有待观察。
Peter Norborg曾在Norden、Gearbulk、Clipper以及现在的太古散货公司担任要职，他对干散货运输行业非常了解。
他认为，随着客户开始推动绿色解决方案，干散货运输行业很快就需要采取果断行动，解决“先有鸡，还是先有蛋”的难题。
他甚至考虑，太古散货公司是否应该成为先行者，订购使用替代燃料的船舶，以加速发展。
Peter Norborg在接受媒体采访时表示：“到目前为止，相关规定并未推动去碳化进程，但在未来几年内，这些规定将会收紧。
”
欧盟的ETS、IMO的气候法规、CII规则等一系列规定对航运公司提出了越来越多的新要求。
尽管目前来看影响相对较小，但这些将逐步增加旧船和非环保船舶的溢价，并要求船舶使用一定量的绿色燃料。
Peter Norborg表示不知道CII和EU ETS是否会对散货行业产生深远影响。
船东和运营商目前必须购买的覆盖其排放的所谓配额仍然不贵。
集装箱运输行业被认为走在了海运去碳化的前列，而散货船运输则不同，这使得燃料计划变得相当难以预测。
“因此，我可能会担心每个人都会认为这太难了，所以我们什么都不用做。
然而，在我们的客户中，人们期望散货市场也能找到碳中和运输解决方案。
如果我们不这样做，就有可能把大宗商品推向集装箱运输市场。
”
“在过去三年里，‘去集装箱化’和‘再集装箱化’这两个词在小宗散货运输市场十分常见。
如果我们不能用散货船为许多散货客户提供绿色运输，那么认为绿色集装箱运输不会成为他们的替代选择，那就太天真了。
”
Peter Norborg认为，负担得起且容易获得的绿色燃料是航运业去碳化的唯一可持续发展道路。
绿色甲醇的溢价是传统燃料的四倍，这阻碍了绝大多数航运公司使用替代燃料。
“这是一个相当大的差距，需要通过经济措施以某种方式缩小这一差距。
”
然而，这可能要到2027年才能实现，因为去年夏天在IMO MEPC会上达成的路线图要到2025年的会议上才能通过，并在两年后生效。
在此之前，散货行业应向前迈出明显的一步，开始订购双燃料船舶，即使一开始可能存在客户需求不足的风险。
迄今为止，为散货船订购的双燃料发动机数量相当有限。
曼恩能源解决方案公司表示，在迄今为止（2024年2月）收到的1416台双燃料发动机订单中，64台用于散货船。
其中8台为甲醇发动机，其余为燃气双燃料发动机。
Peter Norborg不否认太古散货公司开始订购绿色燃料船的可能性，也许是超大型船（Ultramax），以测试市场并让客户了解情况：现在船就在那里。
“太古散货公司已承诺到2050年实现净零排放目标，我们的船东希望我们能实现这一目标。
到目前为止，最好的选择是确保我们未来的船舶可以燃烧替代燃料，因此，如果我们是首批行动者之一，我不会感到惊讶......”
在燃料的选择上，Ultrabulk选择了押注氨燃料。
Ultrabulk在上周五公布的年度报告中透露，公司明年将至少购置两艘氨燃料双燃料船，分别于2026年和2027年交付。
Ultrabulk预计将在2024年完成谈判。
