7月跨太平洋航线运力冲顶！关税阴霾下船公司“孤注一掷”？

在中美贸易政策不确定性升温、即期运价持续下行的背景下，正逐渐陷入“混乱边缘”。

一边是主要班轮公司不断调整航线与班期，另一边则是区域性小型船公司趁势加码，接连推出新航线，使得本就高度波动的市场更加扑朔迷离。

据航运数据平台eeSea最新预测，2025年7月东向跨太平洋航线的总运力将达到约257万标准箱（TEU），这一数字若最终实现，将创下该航线有史以来单月最大运力纪录。

作为对比，疫情高峰期间的2022年4月，该航线的实际运力也不过214万TEU。

eeSea营运主管Destine Ozuygur表示：“不过，2024 年第三季度至第四季度的运力表现也相当出色，8 月份达到峰值 239 万TEU，12 月份实际运力再次达到 237 万TEU。

”

然而，今年7月运力飙升较为特殊，因为它并非由市场需求自然推动，而是由船公司基于“抢运潮”预期主动加舱所致。

需求端目前的表现并未如预期般回暖。

受美国可能于7月9日恢复对华高额关税的政策悬而未决影响，当前出货商与货代普遍处于观望状态，导致6月下旬以来即期运价大幅回调，部分航线价格下跌超过40%。

尤其在特朗普放话希望在7月4日前签署新贸易协议的背景下，整个市场弥漫着“不确定”的焦虑气氛。

在此背景下，小型船公司却逆势扩张。

Alphaliner披露，中国合德海运计划在现有基础上新增第三条跨太平洋航线——HDS3服务，预计部署3艘2700至4400TEU集装箱船，计划于7月16日从广州南沙港首航，14天直达洛杉矶港，初期以双周班运营，并通过与华东美西快航联动，提供周班服务。

另一家中小航运公司Emirates Shipping Lines（ESL）也计划重返跨太平洋市场，将参与UWL运营的“Sun Chief Express”航线。

该航线连接胡志明、蛇口与美国西北部港口西雅图，ESL将提供3艘2800至3100TEU集装箱船，取代此前的Swire Shipping船源。

不过，这些新增航线整体运力贡献有限。

Destine Ozuygur表示，7月运力飙升的主因，是船公司在6月集中恢复了多个此前停运的航线，押注于预期中的“抢运潮”，但市场表现明显未达预期。

例如，赫伯罗特重启了暂停三年的PNX航线，目前仅部署8600TEU的“Sofia Express”号作为“加班航次”运行中美东航线；而马士基与赫伯罗特在“双子星联盟”框架下，于6月23日启动的TP9航线，部署6艘4500TEU船舶，挂靠厦门—釜山—长滩。

行业媒体The Loadstar报道称，中远海运与东方海外也重新启用了SEA3航线，由8,000TEU的“OOCL Rotterdam”号于7月初自高雄首航。

该航线原先由OOCL单独运营，后并入海洋联盟旗下的PSW11服务。

但在4月2日中国宣布对部分美国产品加征关税后，PSW11航线在4月初至5月中仅完成3次航次即暂停运营。

值得注意的是，该SEA3航线尽管计划部署6艘8000TEU船舶，但继首航后已有2次航次被宣布取消。

这也反映出船公司在当前不确定环境中，不得不通过“空班”机制灵活调整运力。

“接下来如果运价持续下跌，不排除7月还会有更多空班安排，尤其对合德海运、德翔海运等中小航商而言，首当其冲，”Ozuygur表示，“不过也要看到，船公司有时会先宣布空班以保守应对，再根据实际情况恢复航次，这种操作比取消航次后又重新上线更为灵活。

”

从目前趋势来看，跨太平洋航线正处于供需错配的敏感节点：供给端一意孤行，需求端却步为营，关税博弈带来的不确定性则进一步放大了市场的波动性。

7月究竟会成为一次“运力泡沫”的集中释放，还是船公司精准踩点的赌赢式投舱，仍有待时间验证。