东西向主干航线运价还能飙多久？

本轮运价上涨，是受关税政策变化、燃油附加费预期调整、中东局势持续动荡等多重因素叠加的影响。

近期，随着美国对全球进口商品加征的10%临时关税政策将于7月24日到期，大量货主加速安排出货，希望在关税政策调整前将货物运抵美国，东西向主干航线一扫需求疲软、运价下跌的阴霾，市场氛围高涨。

最新数据显示，6月12日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报2985.22点，较前一周上涨258.74点，周涨幅扩大至9.49%，这已是SCFI连续第七周上涨，表明集装箱即期市场的升温仍在加速。

其中，欧洲、地中海、美西、美东四大远洋航线运价全线攀升，单周涨幅均达到两位数。

美西航线运价已接近6300美元/FEU，美东航线运价接近7500美元/FEU，东西向主干航线市场再现“一舱难求”的紧张局面。

德路里世界集装箱指数（WCI）也呈现同步涨势，6月4日环比上涨23%，达到3433美元/FEU。

其中，跨太平洋航线运价上涨25%，亚欧/地中海航线上涨22%，跨大西洋航线上涨5%。

6月11日，WCI再上涨3%至3549美元/FEU。

德路里分析认为，本轮运价上涨，是受关税政策变化、燃油附加费预期调整、中东局势持续动荡等多重因素叠加的影响。

从运力过剩到舱位告急，从跌跌不休到节节攀升，东西向主干航线正重新夺回集运市场的目光。

旺季提前 多重因素共振

多家航运分析机构认为，美国关税中的“日落条款”，是这轮运价大幅跳涨的核心点火器。

特朗普政府援引《1974年贸易法》第122条征收的全面关税，将于7月24日到期，导致亚洲出口商争相在此之前抢运货物。

这一轮抢运潮叠加墨西哥Hot Sale年中大促、亚马逊Prime Day备货，以及世界杯等大型赛事带来的消费拉动，海外采购商提前启动库存补仓，跨境电商、外贸订单集中释放，5月国内出货量短期暴涨，远超现有海运舱位承载上限，直接导致东西向主干航线舱位紧张，旺季行情较往年提前启动。

与此同时，地缘政治格局变化，仍在持续重塑全球航运版图。

红海局势的不确定性，迫使相当比例的商船继续绕行非洲好望角，单航次航程增加7至15天，导致全球有效运力显著稀释。

6月18日，伊朗外交部发言人巴加埃表示，伊朗与美国的谅解备忘录文本已最终正式敲定，双方已经签署，霍尔木兹海峡将重新开放。

但约500艘滞留波斯湾的船只，恐需数周才能消化完毕，短期内海峡通航恢复对集运市场运力格局的实际影响有限，但中长期需密切关注运力释放效应。

这一进展虽在一定程度上缓解了中东方向的市场焦虑，但在跨太平洋和亚欧航线这两大核心通道上，运力周转效率仍受到明显制约。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）统计数据显示，全球港口拥堵状况正在加剧，中国主要集装箱枢纽港上海外高桥码头的船舶平均延误达3至7天，洋山港区延误约2至3天，宁波舟山港也面临类似困境。

此外，运力投放的结构性变化，也在放大供需矛盾。

Alphaliner数据显示，过去一年，全球新增集装箱运力约184万TEU，其中，远东至欧洲航线吸纳了66.7万TEU，占全球新增运力的36%，总运力已达全球集装箱船队的约25%。

然而，大量新增运力被绕行好望角所带来的航程延长所抵消，并未真正转化为有效供给。

Sea-Intelligence分析认为，只要红海航线仍未恢复正常通航，该航线上的运力利用率和运价，都将对需求端的任何增量格外敏感。

德路里分析称，虽然船公司正逐步恢复东西向主干航线的运力，但需求的增速更快，即便空班航次有所减少，运价依然继续上涨。

德路里预测，今年第24周（6月8日至14日）至第28周（7月6日至12日），东西向主干航线共计划开航710个航次，其中预计有39个空班，停航率为5%，即95%的航次仍将按计划运行。

从影响分布看，跨太平洋东向航线最严重，占空班总数的49%；亚欧/地中海航线次之，占33%；跨大西洋航线受影响相对较小，占18%。

双子星联盟的船期准班率依然保持较高水平，地中海航运在此期间则没有任何空班，服务稳定性明显提升。

此外，中美贸易政策阶段性缓和，市场贸易信心回暖，海外采购商结束观望状态，前期积压的大量订单在5月集中出货，进一步加剧了港口拥堵、航线饱和，放大了5月爆舱、6月涨价的双重行情。

总之，本轮东西向主干航线运费的快速攀升，并非单一因素所致，而是关税倒计时、地缘风险与运力结构变化等多重驱动力共振的结果。

抢先机 船公司提前布局

市场紧张情绪在船公司的涨价计划中，进一步体现。

数据显示，6月1日起，各航线运价已出现新一轮涨价潮。

进入6月中下旬，市场舱位持续紧张，多家船公司已传出将继续上调运价的消息。

MSC已率先公布涨价计划，将7月1日起的欧线运价，推升至4875美元/TEU、7500美元/FEU；达飞随后跟进，将7月运价提至6300美元/FEU以上，并加收旺季附加费。

然而，涨价并非船公司应对此轮行情的唯一手段。

在即期运价持续走强的背后，头部班轮公司早在航线网络和运力结构层面，展开了更为深远的战略布局。

2026年年初，海洋联盟发布最新DAY10航线产品，以“好望角版本为主、苏伊士版本可切换”的“双版本”设计，将竞争焦点从“规模比拼”转向“网络韧性”，覆盖亚洲至欧洲、亚洲至北美、亚洲至中东等核心通道。

马士基于2026年4月对亚欧网络进行大规模洗牌，重新调整各航线挂靠港序，将运力向北欧核心门户集中。

AE1航线新增挂靠安特卫普，取消挂靠丹吉尔；AE3航线新增挂靠盐田、奥胡斯、哥德堡、南安普敦，取消挂靠宁波和阿尔赫西拉斯；AE5航线纳入宁波和阿尔赫西拉斯；AE12航线以阿尔赫西拉斯和新加坡，取代塞得港东和科伦坡；AE15航线取消挂靠伊兹米特和伊斯坦布尔，改为达米埃塔和科伦坡。

与此同时，马士基与赫伯罗特组建的双子星联盟，加快在亚洲至地中海航线的布局。

相比之下，MSC的策略更具逆向思维。

2025年年初，MSC将其全部19200TEU至24300TEU超大型船舶，从亚欧航线撤出，转投亚洲-地中海和亚洲-西非等高利润航线。

同时，将亚欧航线主力船型替换为平均运力约14700TEU的新巴拿马型船舶。

凭借超24000TEU型船运营JAED地中海航线，MSC成为该区域平均船队规模最大的承运人。

这种“主动降级”亚欧航线运力等级的逆向操作，既是对运价长期低迷的回应，也为运价快速攀升时灵活调整网络，预留了充足弹性。

中远海运等中国船公司，则在跨太平洋航线上展现了更为积极的姿态。

借助中国外贸出口的强劲增长，中远海运在美线舱位调配与运力投放上占据先机。

2026年5月，中远海运集运宣布，布局14组美西直达航线，将深圳盐田港纳入核心始发港，积极加大跨太平洋航线的运力部署。

整体来看，东西向主干航线正从“运力消化”阶段转入“优质运力争夺”阶段，谁能率先完成运力卡位，谁就有望在下一阶段市场竞争中占据主动。

市场变数仍存

东西向主干航线这轮行情能否持续，仍是未知数。

德路里分析认为，接下来市场走向主要看两方面：一是运力能否跟上需求的波动；二是中东局势的变化，会对全球供应链带来多少影响。

其中，地缘政治堪称最大的不确定性。

霍尔木兹海峡资料图

当前，中东局势有望实质性缓和，这将对全球航运版图产生深远影响。

同时，红海复航预期也随之升温，一旦苏伊士运河通道全面恢复，大量绕行好望角的运力将集中释放，运费面临显著下行的压力。

地缘溢价的回吐或许只是时间问题，不过，短期内供需紧绷的格局，尚难根本扭转。

关税窗口期尚未关闭，红海绕行在安全评估明朗之前仍将持续，叠加港口拥堵与运力周转效率偏低，多重因素共同将东西向主干航线，推入供需紧绷的通道。

在需求未见明显回落之前，运价高位运行与舱位紧张的局面，预计仍将维持一段时间。

与此同时，船公司正持续增投运力、调整网络，市场关注焦点已转向运价走势、港口拥堵以及中东局势的下一步演变。

德路里认为，如果近期强劲的需求只是短期受扰动所刺激，而运力供给持续改善，那么托运人或许可以适当放宽提前出货和安全库存的策略。

不过，订舱提前期和航线选择，仍需密切关注，市场变数仍存，任何单一变量的突变，都可能改写当前的供需方程。

集运市场的走向，归根结底取决于运力管理能否跟上需求波动，以及中东局势演变对全球供应链的冲击程度。

对托运人而言，在市场趋紧的背景下，尽早锁定舱位、留足操作弹性，依然是应对不确定性的关键。

而对于船公司，在短期利润与长期布局之间找到平衡，方能在下一阶段的市场重构中占据主动。