汽车船市场的调整预示行业步入稳定发展新阶段

2025年上半年，汽车船运输市场迎来关键转折。

在经历了数年的运价与船舶估值高位运行后，市场正逐步回归常态。

尽管当前水平尚未完全回归历史均值，但“软着陆”的趋势已然明朗，这背后是需求降温、运力扩张与宏观经济逆风等多重因素的共同作用。

进入2025年，标准船型的期租费率大幅下挫，其主因在于新船交付量激增，叠加美国对华关税政策及亚洲出口疲软引发的市场情绪走低。

大型汽车运输船（LCTCs）的集中交付，使全球运力骤增5%，增量主要来自中国；同期亚洲轻型车辆出口增长仅为4%，供需失衡凸显。

受此影响，今年6月，一年期6500车位的船舶期租租金指数同比暴跌44%，标志着自疫情以来持续高企的运价环境就此终结。

尽管市场短期前景承压，但仍不乏亮点。

例如，达飞轮船于1月以日租金3.8万美元的价格，租下“抚仙湖”轮（6300车位，2009年日本新来岛建造），租期3年；合德国际航运6月以日租金2.7万美元锁定Paganella轮（5000车位，2009中国扬帆集团舟山船厂建造）的3年租约。

这些案例表明，手握优质船队的船东依然能斩获可观收益。

此类个案为市场注入了稳定性，有效避免了断崖式下跌。

在船舶买卖市场，流动性持续紧缩。

2025年上半年仅录得9笔交易，其中3笔为购买选择权行权，交易量较2021及2022年同期锐减约50%。

然而，塞斯潘以每艘1.053亿美元的价格，购入Caelum Ace轮（7000车位，2025年日本新来岛建造）与Angelite Ace轮（7000车位，2025年日本Tadotsu Imabari建造）的重磅交易，亦表明即便市场冷清，长线战略投资者仍在积极布局。

船舶资产价值方面，船龄10年的6500车位与4000车位船舶的估值，已分别降至8340万美元与6370万美元，年初至今均下挫约11%。

资产估值虽持续走软，但未出现崩盘式下跌。

值得关注的是，新船订单周期已行至峰顶。

2025年上半年，汽车船新订单记录为零，而此前3年（2022-2024年），市场平均每半年新增30艘。

在经历了数年的高歌猛进后，船东因货运市场趋于平稳及贸易增长放缓转向运力收缩。

在新船建造领域，中国手持订单量占据全球83%的份额，挪威、日本和意大利紧随其后。

展望后市，红海航线在2027年前全面恢复的可能性不大。

航线的持续受阻，叠加当前船东审慎下单及船舶交易市场平淡，共同印证市场正在经历一场渐进式调整，以期迈向一个更为可持续的长期均衡格局。