分析师表示，不能排除红海危机将持续数年的可能。
若绕行能继续到2025年，则租船市场，尤其是小船市场，将保持强劲。
红海绕行继续推高集装箱船舶需求，并令闲置运力降至疫情期间的水平。
Alphaliner本周的报告显示，全球不到1%的集装箱船运力处于商业闲置状态，这一水平“与新冠期间录得的数字相仿”。
3月和2月的闲置运力分别为0.9%和0.7%，为2022年2月供应链危机高峰时以来的最低水平。
租船“需求保持健康”，租金超过新冠前的水平。
拆船量仍然很少。
Post-panamaxes和更大型船舶继续处于被订满的状态，导致新的租船业务稀缺。
Alphaliner表示，Panamax型船“依旧受到租家青睐，且租金进一步上涨”。
船舶经纪称，4253 teu 的Synergy Antwerp (IMO:9443580)刚刚被赫伯罗特租入11至14个月，每天租金为26,500美元，高于此前25,000-25,500美元/天的基准。
而据Braemar称, panamax以下的小型船的需求也十分强劲。
“支线船是最活跃的，大多数报告的交易和续租都集中在这一船型。
”
红海危机对集装箱船出租公司的最终影响取决于非洲绕行是否会持续到现有长期租约到期。
大批大型船舶在新冠高峰期签订了多年期租约。
许多船舶仍受旧租约束缚，但许多租约将在2025年到期，是否续租则取决于对于红海航线的搅扰是否还会继续。
Vespucci海事咨询公司CEO Lars Jensen 在接受《Lloyd's List》采访时表示:“人们对解决红海问题的时间表没有丝毫头绪，可能一个月或两月就能解决，也可能一两年。
我认为我们不能排除这种状况持续多年的可能性。
所以,当这些[租约到期的]船重新进入市场时,红海问题可能仍未解决。
” 他表示，胡塞对商船的袭击令原本会出现严重运力过剩的市场恢复了供需平衡。
“随着2024年接下去的订单交付，船公司可能会通过放慢之前为了绕行非洲而加速的船只来应对。
” 船舶尺寸也在强劲的租船需求中发挥了重要作用，并将继续如此。
Jensen表示:“订单集中在大型船上。
”这意味着小型船租金的压力较小。
他补充说，“一些新的航线网络趋向轮辐式，如此一来就需要小型船，从而提高对它们的需求。
”
常见观点认为，集装箱航运周期将按此演化：随着疫情期间的高峰运费回落，船公司利润率先下滑，而集装箱船出租公司则因为长期租约到期而紧随其后。
Jefferies在本周的一份报告中引用了CSAV CEO Oscar Hasbun的采访表示，“疫情期间，几乎所有船舶都通过与船东签订更长的租约而被租用，但这些合同将在2025-2026年结束。
” CSAV持有赫伯罗特30%的股份。
到那时,航运公司将拥有更省油的新造船，可以在市场需求允许时，通过放弃续租老旧船只来节省运营成本。
Jensen认为小型船舶出租前景更好。
“船公司订购小型船不足，所以它们中的一些会选择继续持这些资产。
因为即使存在结构性全球产能过剩，但如果我需要一艘能进入奥斯陆峡湾的船舶, 那些2万TEU的船再多也派不上用场。
”
