干散货航运的“铝”行拐点：中国产能天花板将冲击全球原材料贸易

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航运界网消息，干散货航运市场正站在一个结构性变革的十字路口，其核心驱动力源于全球主要生产国，特别是中国，向高附加值产品转型的明确趋势。

这一趋势可能导致未来几年对铁矿石等原材料的需求走低。

船舶经纪公司Intermodal在其最新周报中提到了这一观点。

报告指出，中国铝业产能正逼近一个“硬性上限”。

经过二十年迅猛扩张，使其全球产量份额占比达到约60%后，其生产规模正受到2017年设定的4500万吨产能天花板的制约。

近期年化产量已在4400万至4450万吨区间运行，增长空间有限。

Intermodal强调，这一上限远非单纯的技术门槛，它标志着一个将产生深远影响的结构性转折，而航运业正位于其影响路径之上。

这一产能限制是中国铝业更广泛转型的一部分。

当局不仅限制产量，还在重塑生产的方式和地点，旧的燃煤冶炼厂正在被关停，转而支持在云南和内蒙古等省份依托水电、风能和太阳能资源的新建工厂。

同时，中国正在推动再生铝产量，目标在2027年实现年产量超1500万吨，并削减了曾刺激半成品出口激增的优惠政策。

这些措施都反映了中国的发展重心正从追求数量转向可持续发展、效率提升及在增值领域谋求更高的自给率。

对航运的影响

据Intermodal研究部主管Yiannis Parganas分析，对航运市场而言，影响主要体现在原材料流动上。

中国的铝冶炼仍高度依赖进口铝土矿，其中大部分需从西非长途运输。

2025年前七个月，几内亚一国的供应就占全球海运贸易量的近四分之三，中国买家吸纳了其中绝大部分。

事实上，上半年中国进口量同比激增超30%，几内亚出口在政局动荡中创下纪录。

“铝土矿的繁荣已成为海岬型船运价的重要支柱，将吨英里运距最大化地延伸至大西洋航线”。

但同时也需要注意，这种增长态势是否会一直持续？

“如果中国无法扩大其原铝产能，其实际能消化的铝土矿增量还有多少？回收利用与下游效率提升可能降低对原矿的边际需求。

此外，取消铝产品出口退税的行为旨在在将更多材料留在国内，或将抑制对新铝土矿货物的需求。

在市场预期中国将吸收不断增长的货量之际，这一增长轨迹的任何趋平都可能给干散货航运业带来压力。

”

与此同时，主要资源国的产业升级战略正在重塑全球贸易格局。

印度尼西亚从原矿出口国向增值制造中心的转型尤为关键。

通过建设氧化铝精炼厂和规划冶炼项目，印尼计划将国内铝年产量提升至90万吨，未来数年氧化铝年产能预计突破2500万吨。

这意味着其出口结构将逐步转向半成品氧化铝和铝制品，从根本上改变货物形态和运输需求。

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展望未来，铝土矿贸易虽在中期仍将保持韧性，但结构性转变已不可避免。

几内亚出口基础设施的扩建、塞拉利昂等新兴供应源的出现，将继续支撑大西洋-太平洋航线的运需。

然而，中国进口需求的增长曲线趋于平缓与生产国持续向价值链上游迁移的双重作用，预示着未来货流结构将逐步从大宗原矿向高附加值产品转变。

对航运业而言，这要求市场参与者必须具备前瞻性视野。

能否及早识别这一产业拐点，适时调整船队结构和运营策略，将成为在变革中把握机遇的关键。

干散货航运市场需要为迎接一个货物品类更精细、价值密度更高的未来做好准备。