新造干散货船订单跌至近十年新低

2025年至今，干散货船订单低迷，船东下单意愿疲弱，市场价格已跌至近十年的最低点。

船舶经纪公司Intermodal在其最新周报中指出，过去数周，希腊船东在干散货新造船市场表现活跃，呈现显著复苏态势。

多家知名船东在船厂频频出手，Eastmed、OceanBulk、Efnav及Seanergy承诺订造卡尔萨姆型船，Capital Shipping与Seanergy亦进军好望角型船市场。

与此同时，Atlantic Bulk Carriers与JME同样瞄准极灵便型船。

这些订单主导了近期的新造船市场，彰显希腊买家重燃订造兴趣。

然而，此番短期活跃与2025年整体形势形成鲜明对比，随着年底临近，全年趋势线已然清晰。

今年干散货船签约量异常低迷，迄今仅订造288艘，为2016年以来的年度新低，远低于近年水平——2022年为549艘，2023年为709艘，2024年达771艘。

尽管各国订单普遍放缓，但希腊订单锐减是今年数据疲软的关键因素。

2025年，希腊船东仅订造26艘散货船，约占总量的9%，其中18艘集中在10月和11月。

船厂选择亦呈集中化趋势：除日本承揽了3单外，希腊买家完全转向中国，其中恒力重工独揽近七成业务。

从船型看，希腊订单包括16艘卡尔萨姆型、7艘极灵便型、3艘好望角型，远少于2024年的57艘与2023年的141艘。

今年中国船东的订单量亦大幅萎缩，2025年共订造112艘散货船，较2024年的274艘和2023年的171艘显著下滑。

订单分散至21家不同船厂，涵盖31艘纽卡斯尔型、26艘后巴拿马型、20艘卡尔萨姆型、20艘超灵便型、15艘灵便型。

日本新造船活动亦呈收缩之势，2025年迄今仅获32份订单，约占干散货船总量的11%。

这与2024年的82艘及2023年的147艘形成鲜明对比，凸显出因船东采取更为审慎的前瞻性策略，日本参与度持续下降。

今年签约量的异常低迷，归因于多重因素交织：IMO监管框架悬而未决、地缘政治冲突持续，以及战略选择受限。

随着IMO净零排放框架谈判时间表的延后，许多船东预期最终方案将包容更广泛的燃料与发动机策略，包括过渡性燃料及利于改造的设计。

这种对更温和、更具适应性合规环境的期待，或将激励部分船东推进新造船计划。

关税方面，为期一年的港口税费暂停征收，减轻了船东的一大风险源。

规避中国船厂的即时惩罚性激励有所减弱，部分观望情绪随之减少，但贯穿全年的不确定性已留下烙印，而高昂的新造船价格与延长的交付周期仍是主要阻碍，尤其是在可用船位推迟至2027年及以后的情况下。

在此背景下，市场情绪将随形势稳定而调整。

一旦这些不确定性因素及成本状况得以厘清，预计新订单将恢复增长，这不仅是对市场的反应，更是为迎接下一波航运周期而进行的战略性布局。