回顾与展望
关税战重塑了世界贸易发展格局，2025年前10月亚洲往返北美航线集运运量同比明显下降，而其他航线整体呈上升趋势；2026年全球集运运力增速快于需求增速的大格局并未改变，供需增速差预计在4%
2025年欧线集运期现均大幅下挫，上海航运交易所发布的上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）（上海—欧洲）年度均值同比下跌将近50%，EC2504- 2510的交割结算价相较于EC2404-2412对应合约下降30%～60%。
从需求端来看，2025年亚欧集装箱运量和中欧贸易均保持较快增长，但是全球商品贸易遭遇美国关税战的重大冲击。
从供给端来看，2025年全球集装箱船运力增速预计达到7.5%，班轮公司已经理顺了绕航好望角的航线，班轮准班率显著提升。
同时，关税战令2025年跨太平洋航线运力规模减少1.3%，而亚欧航线增配4%。
2026年全球集装箱船运力增速快于需求增速的大格局并未改变。
2026年全球新下水集装箱船运力规模预估约170万TEU，同比增长约5%，是自2023年以来年度增速最缓慢的一年，但仍高于2019—2022年。
2026年全球实际GDP增速预期在2.5%～3%，WTO预测2026年世界商品贸易增速仅0.5%左右。
因此，2026年全球运力供需增速差预计在4%。
苏伊士运河复航节奏、关税变化、全球及欧洲经济和消费复苏情况将从供需两端影响期市。
关税继续是影响2026年全球商品贸易的关键因素，预计美国与其他国家贸易关系将呈现“整体缓和、阶段摩擦”。
其一，美国已与多个重要经济体签署贸易协定；其二，2026年白宫大概率将扶植一位鸽派美联储主席继任，为了抑制宽松货币政策引发美国国内通胀反弹，特朗普可能选择缓和外贸关系来压低商品到岸价（CIF）；其三，美国最高法院和国会存在判定特朗普政府向全球征收税收违法的可能性。
不过，阶段性贸易摩擦依然很有可能发生，美国或将继续使用关税在俄乌、伊朗、委内瑞拉等地缘问题打压战略对手。
除了美国之外，欧洲、墨西哥、东盟与中国的贸易也存在较强不确定性，欧洲可能通过贸易制裁手段在稀土和俄乌停战方面施压中国，其他国家可能通过对中国加征或禁止转口贸易示好美国换取关税下降。
2025年 行情回顾
期货市场
相较于2024年，2025年期市宽幅下挫。
EC2504- 2510交割结算价分别为1446.7点、1919.3点、2135.3点、1161.3点，相比EC2404-2510交割结算价同比分别下降32.8%、57.9%、63.3%、48.8%（见表1）。
具体行情可以为十个阶段：
第一阶段，2025年1月2—17日，冲高回落。
2024年年底2025年年初，春节前货源整体不佳，最终即期运价大幅跳水，期市持续下挫。
第二阶段，2025年1月20日至2月14日，宽幅反弹。
节后市场情绪显著回暖，带动期市反弹。
第三阶段，2025年2月17日至3月31日，宽幅震荡。
特朗普对中国、加拿大和墨西哥加征关税，并且威胁从4月2日起向全球征收对等关税，引发关税抢运，全球总货量大幅增长。
然而，欧线舱位规模较大，需求增长并不必然带来运价上涨，期市处于宽幅震荡之中。
第四阶段，2025年4月1—29日，大幅跳水。
4月2日后，特朗普对全球发起关税战，尤其中美累计加征124%对等关税，导致两国贸易大幅锐减50%～60%，大批美线班轮调往或准备调往至欧线，进一步加剧欧线运力压力，期市大幅下挫。
第五阶段，2025年4月30日至5月15日，震荡反弹。
美国国内反关税呼声此起彼伏，国内库存告急，与各国开启谈判，关税战有趋缓迹象。
5月12日中美发布的日内瓦关税联合声明远超市场预期，双方互降91%对等关税，另有24%享有90天豁免期。
因此，美国贸易商抓紧补库，进入抢运期，多条已停运的美线复航，从包括欧线在内的多条航线抽调班轮，欧线运力压力骤降。
第六阶段，2025年5月16日至6月25日，震荡下挫。
中美发布关税联合声明并未意味着关税战停止，特朗普以反倾销为由对中国多项商品征收高昂关税，因此关税不确定性较强，此外美线抢运延续性明显不及预期，6月上旬已现颓势。
即期市场主要博弈涨价预期以及旺季成色。
达飞集团6月底恢复1条印度至地中海航线经苏伊士运河，让市场看到了红海复航的可能性。
伊以冲突一度推涨期市，但更多是情绪层面，现货方面影响极为有限。
随着局势稍有缓和，逐步回吐前期涨幅。
第七阶段，2025年6月26日至7月15日，震荡反弹。
7月6日和7月7日也门胡塞武装击沉“魔法海洋”轮和“永恒C”轮，这是近半年胡塞武装首次袭击商船，近1年半首次击沉商船。
虽然两艘货轮是干散货船，但直接影响集装箱船东对于重返红海的评估，推迟集装箱班轮重返苏伊士运河的时间表。
第八阶段，2025年7月16日至9月19日，趋势性下挫。
一方面，舱位配置充沛，红海危机导致旺季前置，市场逐步从旺季转向淡季，班轮公司不断下调8—9月报价确保装载率。
另一方面，关税落地且有继续加码风险。
8月8日美国正式开启对全球对等关税的征收。
8月26日特朗普威胁中国必须确保美国的稀土磁铁供应，否则将面临200%的关税。
8月27日墨西哥政府计划在9月份公布的2026年预算提案中提高对中国的关税。
8月28日欧盟考虑对俄罗斯实施二级制裁，该方案对于与俄罗斯有贸易往来的国家存在潜在影响，尤其亚洲诸多国家与俄罗斯有着密切的贸易往来。
第九阶段，2025年9月22日至11月5日，震荡反弹。
临近9月底，多家班轮公司先后挺价10月下半月，主要为了扭转即期运价跌破成本价的困境。
11—12月进入班轮公司下一年度合同签约季，有多轮涨价预期无法证伪，推动期市持续反弹。
第十阶段，2025年11月6日至11月27日，冲高回落。
2026年春节假期较晚，11—12月涨价落地不佳，市场对于后市预期降温。
第十一阶段，2025年11月28日至12月12日，再度反弹。
班轮公司为了下一年度合同签约再度宣涨12月。
现货市场
2025年即期运价波动形态与2024年较为相似，但均值同比大幅下跌约一半（见表2）。
从年初开始，运价从2851美元/TEU趋势性下挫，一直到5月中旬才在1154美元/TEU实现筑底，相比往年滞后1至1个半月。
5月中旬至7月中旬的2个月期间运量明显增长，运价实现反弹。
7月中旬市场在2099美元/TEU出现拐点，相较于往年提前半个多月，主要由于红海危机导致亚欧航线发运旺季前置，此轮下跌延续至9月底的971美元/TEU。
10月起，班轮公司积极挺价，避免运价跌破盈亏平衡线的窘境，11—12月继续宣涨为了下一年度合同谈判。
需求端：关税战重塑全球经贸格局
关税战笼罩全球，迟缓世界经济和贸易增速，影响集装箱运量增速，重塑全球贸易格局。
2024—2026年全球经济增速预期分别为3.1%、2.8%、2.7%；全球商品贸易增速预期分别为2.8%、2.4%、0.4%。
2025年前10月全球集装箱运量同比增长4.4%，低于2024年6.7%的同期增速。
中国出口贸易结构出现重大转变，前11月中国对美出口锐减18.8%，对东盟、欧盟、英国、日本保持不同程度增长。
贸易结构变化导致集装箱航线运量也出现重大转变，亚洲往返北美运量下降，亚洲出口其他地区运量均保持较快增速。
全球：经济整体处于下行周期 各大航线运量分化显著
关税落地致全球经济增速放缓
2025年是被关税阴霾笼罩的一年，尤其4月份美国向全球公布对等关税且与中国贸易几乎中断之时，全球恐慌情绪达到极点。
各大国际机构下调2025年经济增速预期，WTO预计当年世界商品贸易将出现0.2%的回落。
但特朗普先后三次推迟对等关税落地，并且与多个经济体达成贸易协定，下半年市场情绪显著修复，国际机构对于2025年经济预期整体上修0.2～0.5BP，WTO将2025年世界商品贸易增速预期从-0.2%大幅上修至2.4%。
除了关税引发的生产和运输前置之外，全球主要央行处于降息周期、人工智能（AI）产品需求激增、非美地区贸易愈发紧密、服务业稳步发展也是2025年全球经贸好于预期的重要因素。
需要警示的是，国际货币基金组织（IMF）数据显示，虽然2025—2026年增速预期被上调，但是从绝对增速来看，2021—2026年全球经济下行周期并未发生改变。
其中，2024—2026年全球经济增速及预期分别约为3.1%、2.8%、2.7%；2024—2026年全球商品贸易增速及预期分别为2.8%、2.4%、0.4%。
随着多国贸易协议的达成，关税战的利空影响正在缓解，2026年多个重要经济体的下行幅度收窄，待全球经济筑底之后，有望在2027年迎来复苏。
全球商品贸易增速趋缓 各大航线分化显著
2025年4月正值特朗普向全球发布对等关税以及中美爆发严重关税战之际，WTO直言不讳地点名警告“美国总统特朗普推出的关税政策令全球贸易前景已急剧恶化”。
世界贸易遭受严重冲击，WTO预测2025年世界商品贸易量将同比下降0.2%，相比关税战之前的增长2.7%，被下调2.9个百分点。
随后半年关税战有所缓和，美国与诸多国家签订贸易协定，尤其中美相互取消关税并将多项关税推迟一年执行，因此2025年10月WTO大幅修复了当年贸易增速至2.4%。
不过，2025年增速修复很重要的一个因素是关税导致生产和贸易前置，从而透支了2026年发展潜力，因此2026年世界商品贸易增速预期仅为0.5%。
整体来看，2024—2026年世界商品贸易增速将由2.8%逐步放缓至2.4%和0.5%。
集装箱是全球工业成品和半成品最主要的运输方式，商品贸易增速趋缓导致集装箱运量增速放缓。
2025年前10月全球集装箱运量总规模为1.59亿TEU，同比增长4.4%，低于2024年同期6.7%的增速。
关税战重塑了世界贸易发展格局，2025年前10月亚洲往返北美航线集运运量同比明显下降，而其他航线运量整体呈上升趋势（见表3）。
进口国/目的港——欧洲：复苏被关税战打断 进口贸易宽幅增长
经济方面：2024年以来欧洲经济逐步复苏，经济增长持续加速。
2025年第一季度继续步入正轨，该季度欧元区GDP同比增速分别为1.6%，创近9个季度新高；英国实际GDP环比增速为0.66%，创近4个季度新高。
市场对于欧元区未来经济和投资环境态度持续好转，3月份ZEW欧元区经济景气指数为39.8，创近8个月新高；Sentix欧元区投资信心指数核心预期指数为18，创2021年8月以来新高。
4月份关税战全面爆发打断了欧洲的复苏进程。
虽然美国给于欧盟20%对等关税90天豁免期，但依然向全球普涨10%基础关税以及25%汽车和钢铝关税，令4月份欧洲经济指标出现断崖式下降。
4月份ZEW欧元区经济景气指数至-18.5，近19个月首次出现负值，创2023年以来新低；Sentix欧元区投资信心指数核心预期指数录得-15.8，创2023年11月以来新低。
随后半年，美国与英国和欧盟经历多轮谈判，先后于6—7月签订贸易协议，然而贸易协议让欧洲付出重大代价，因此多项景气指数出现多轮震荡，对于经济整体负面影响颇大。
进口方面：经历了2023—2024年进口贸易锐减之后，欧元区进2025年前三季度进口贸易额录得2.09万亿欧元，同比大幅增长17.1%；英国2025年前10月进口贸易额录得4656亿英镑，同比增长6.2%。
其中，绝大部分增量来源于东盟、中国、韩国、印度和美国。
消费方面：2025年欧洲消费信心整体平稳，欧元区消费者信心指数在-16.7至-14.2徘徊，英国GFK消费者信心指数在-22至-17徘徊。
零售情况趋势性好转，欧元区零售指数从年初117.7点逐步攀升至119.8点，英国零售指数从100.9点逐步攀升至102.6点。
出口国/起运港——中国： 美国市场下降 多元市场成型
自2025年1月20日重返白宫之后，特朗普就持续性对中国开启关税战，中国则毫不示弱，针对性反击。
2025年中美关税战彻底改变中国出口格局。
2025年中国对外贸易整体向好，前11月出口贸易额为3.42万亿美元，同比增长5.4%。
其中，东盟是中国第一大出口经济体，贸易额为5999亿美元，同比大幅增长13.7%；对欧盟和英国出口贸易额分别为5083亿美元和768亿美元，同比保持8.2%和7.5%的较快增长；对日本出口贸易额为1443亿美元，同比小幅增长3.4%。
对美国出口贸易额为3861亿美元，同比锐减18.8%。
值得注意的是，中国贸易商通过转运美国规避高昂的出口关税，不过随着美国下令严查出口原产地，2025年多个月份中国对东盟出口贸易额环比下降。
欧盟从保护本土产业以及地缘局势方面，多次采取和威胁对中国加征关税。
中国制造业PMI长期处于荣枯线以下。
其中，新出口订单PMI连续19个月低于荣枯线。
中国货运市场整体向好。
2025年前10月中国集装箱吞吐量为2.59亿TEU，同比增长6.7%。
其中，上海港为4607万TEU，同比增长6.8%；宁波舟山港、北部湾港和日照港增速均达到10.5%。
春节假期过后，中国物流景气指数的“业务总量”指标始终位于荣枯线以上。
出口国/起运港——亚洲：出口和制造业起伏较大
2025年前5月亚洲出口整体向好，一方面为了赶在美国关税落地前尽快发运，另一方面红海危机导致欧洲旺季前置。
6—7月出口分化，部分国家出口商继续积极抢运，部分国家发运告一段落。
8月份对等关税正式落地，主要亚洲国家发运均边际下降。
9月份之后，各国出口再度分化。
各国制造业发展趋势各不相同，越南、缅甸、印尼、泰国等东盟国家制造业临近年底扩张加速，印度被美国加征50%关税后，制造业PMI显著回落。
供给端：新船订单创新高 完全通航尚需时日
从供给端来看，2025年运力增速环比折年率约7.5%，虽然大幅低于2023—2024年，但依然远高于2016—2022年。
2025年8—10月未下水新船订单量长期稳定于1000万TEU以上，创历史新高，占现有船队规模的31.3%。
班轮联盟发生重大变化，从原先“2M联盟、海洋联盟、THE联盟”三足鼎立转变为“海洋联盟、地中海航运、双子星联盟、卓越联盟”四大天王。
受美线外溢和新船下水影响，第二季度欧线运力规模大幅增长，甚至阶段性超越跨太平洋航线（随着中美关系缓和，跨太平洋航线运力规模再度成为第一大航线）。
班轮准班率在2025年6月达到阶段性新高后出现多次震荡。
2025年11月也门胡塞武装宣布停止攻击红海商船，不过班轮公司较为谨慎，仅达飞轮船小规模试航，马士基预估重返苏伊士运河需要3～6个月。
现有运力增速趋缓 未下水新船订单连创历史新高
截至2025年12月13日，全球共有7481艘集装箱船舶，合计33530009TEU，相比2024年12月31日增长6.67%，环比折年率7%，低于2023—2024年的8.1%和10.2%，但依然远高于2016—2022年。
截至2025年10月，全球未下水集装箱新船订单量为1041.7万TEU，占现有运力规模的31.3%，相比2024年12月新增210.6万TEU，连续3个月突破1000万TEU大关。
其中，前10月新增新船订单量分别达到22万、22.2万、16.2万、60万、5.2万、13.4万、33万、27.2万、41.8万、8.5万TEU。
船舶大型化略有趋缓，2025年12月15日全球集装箱船舶平均单船运力规模达到4482TEU，相比2024年年底增长2.51%，低于2023—2024年增速。
在全球经济增速趋缓和贸易存在较大不确定的情况下，单个航次装满超大型船舶的难度正在加大，同时非美之间区域贸易往来愈发紧密，诸多新兴经济体港口相对落后，中小型船舶更为适配。
班轮联盟从“三足鼎立”转变为“四大天王”
班轮联盟发生剧变
2024年之前，全球最大的集装箱班轮联盟是2M联盟，由地中海航运和马士基组成。
2M联盟于2015年成立，合作期限至2024 年12月31日到期，此前双方早已宣布不再续约。
导致2M联盟解体的重要原因是两大班轮公司的经营理念不同。
地中海航运立志成为全球最大的集运企业，最近几年快速扩充运力，已具备“独一极”的实力；马士基的战略目标不仅是一家海运企业，更希望涵盖整条物流供应链。
最近几年，马士基收购或入股多家港口、物流、卡车、铁路、货代等企业。
确定2M联盟解体后，马士基与赫伯罗特从2025年2月1日起组建双子星联盟，赫伯罗特随即宣布自2025年1月31日之后不再续约THE联盟。
赫伯罗特原本是THE联盟最大班轮公司，赫伯罗特出走导致THE联盟宣布解散，原THE联盟剩余3位成员海洋网联、韩新航运、阳明海运决定从2025年2月起组建卓越联盟，并且在亚欧航线与地中海航运达成舱位互换协议。
三大联盟中最为稳定的是海洋联盟。
2024年2月27日海洋联盟所属的达飞轮船、中远海运、长荣海运与东方海外在上海签署相关文件，将合作期限至少延长5年至2032年3月31日。
前十大班轮公司排名稍有改变
iFinD数据显示，截至2025年12月13日，全球前十大集装箱班轮公司运力总规模为28199645TEU，相比2024年12月31日增长1918650TEU，全球占比从83.7%提升至84.1%，头部集中度愈发显著。
地中海航运继续独占鳌头，运力规模达到709.9万TEU，相比2024年年底增长12.6%，拉大了与第2—5名的差距，2025年10—11月地中海航运的运力规模超越双子星联盟。
地中海航运的未下水新船规模同样冠绝全行业，达到210.3万TEU，占全球比重20.2%。
不过，其他班轮公司也加大新船扩建规模，倘若所有新船下水，地中海航运的运力占比规模将从当前的21.1%下降至20.9%。
以星航运是2025年前十大中唯一出现运力规模缩减的班轮公司，相比2024年锐减9.8%，排名被阳明海运反超，跌至第十。
加沙冲突爆发，也门胡塞武装重点袭击以色列船东和船舶，引发红海危机，以色列籍船东以星航运被迫减少自营船队规模。
在以星航运面临危机之时，赫伯罗特有意收购以星航运，已于2025年12月初正式提交收购要约，以星航运目前市场估值约24亿美元。
倘若收购成功，赫伯罗特的现有运力规模占全球比重将提升至9.2%，进一步巩固全球第四的地位，逼近全球第三的中远海运。
前十大中唯一总部在中国大陆的班轮公司——中远海运2025年运力增速较快，增长7.1%，是第2—6位中最快的。
新船订单量规模达到116.9万TEU，远高于马士基，但较地中海航运和达飞轮船存在较大差距。
航线舱位配置
三大东西主干航线显著分化
长期以来，班轮公司在跨太平洋航线的运力投放规模均远超欧洲航线，不过这一情况在2025年第二季度一度出现逆转。
特朗普重返白宫后发起关税战，美线班轮出现大规模停航，这部分停航班轮受到船型和港口挂靠限制，主要被转移至欧线，在5月13日至6月7日欧线运力规模超越跨太平洋航线。
随着中美关税战缓和，班轮公司才逐步将这部分运力撤回跨太平洋航线。
不过，由于美国对中国继续保留多项不平等关税，负面影响依然存在。
因此，虽然跨太平洋航线总运力规模是东西三大主干航线中最多，却是2025年唯一同比减少的航线，同比下降2.4%。
2025年12月13日欧线航线总运力规模为498244TEU，同比增长4.2%，增速较为平稳。
跨大西洋航线运力规模最小，为181855TEU，但增速高达23%，可见欧美贸易增速迅猛。
上海—欧洲航线服务
2025年班轮联盟发生重大调整，因此上海—欧洲航线服务也出现显著变化。
海洋联盟在该航线配置的航线服务最多，达到7条，分别是AEU1、AEU2、AEU3、AEU5、AEU6、AEU7、AEU9（根据中远海运命名）；其次是卓越联盟和地中海航运合营的5条航线服务，分别是FP2、FE3、FE4、FE5、FE6（根据卓越联盟命名）；双子星联盟配置3条航线服务AE1、AE2、AE3（根据马士基命名）。
地中海航运自营2条航线服务，分别是Albatross和Britannia，其中Albatross下半年停运。
2025年舱位配置规模远超2024年，周均配置27.5万TEU，同比大幅增长22.3%，这是导致当年运价同比大幅下降的重要原因。
2025年12月最后两周班轮公司分别配置33.1万TEU和27.6万TEU，平均运力规模达到30.4万TEU。
2026年1月已确定和待定周均运力规模分别达到29.6万TEU和1.1万TEU；2026年1月已确定和待定周均运力规模分别达到25.7万TEU和3万TEU。
其中，EC2602结算取样的3周（2026年第4—6周）已确定舱位规模分别为30.3万、26.3万、30.6万TEU，另有1.4万、2万、0万TEU待定。
班轮准班率回升 完全通航尚需时日
自2023年11月19日也门胡塞武装宣称“袭击悬挂以色列籍船舶”、12月9日宣称“将不分船籍，袭击所有前往以色列港口的船舶”以来，直至2025年11月13日也门胡塞武装宣布不再攻击红海商船，整个红海危机整整持续2年之久。
期间亚欧航线集装箱船舶无法通航苏伊士运河，被迫绕航好望角，导致航行距离增加约3500海里，按照15～16节经济航速来测算，单程航行时间增加9～10天，船舶周转效率至少下降30%。
iFinD 数据显示，2024年2月全球十大集装箱主干航线准班率跌至阶段性谷底32.48%，6月份亚欧航线准班率降至阶段性谷底27.55%。
随着一年多的磨合，班轮公司已基本理顺绕航船期，班轮也已适应好望角航线，班轮准班率不断回升。
2025年6月全球十大集装箱主干航线准班率回升至47.58%，创2023年12月以来新高，已经接近2023年10月巴以爆发冲突伊始的54.68%。
其中，2025年5月亚欧航线准班率回升至52.16%，创2023年11月以来新高，距离2023年10月的64.05%依然有约11个百分点的差距。
不过，2025年下半年班轮准班率再度震荡回落，主要受到也门胡塞武装在红海击沉两艘干散货船舶、全球多地爆发港口罢工和拥堵、夏季台风天较多、美国联邦政府停摆等影响。
2025年10月加沙第一阶段停火协议达成，11月份也门胡塞武装宣布不再袭击红海商船。
不过，由于以色列持续对加沙发动不间断袭击令停火协议形同虚设，除了达飞轮船宣布会在INDAMEX航线以及FAL1和FAL3东向航线重启苏伊士运河通航之外，其他班轮公司并未表态立即复航苏伊士运河，马士基声称至少在未来3～6个月不会立即复航。
各大班轮公司对于复航并不积极。
替代运力：北极航道试航成功 中欧班列一度受阻
北极航道试航成功
全球首条中欧北极集装箱快航航线（ “中欧北极快航”）首航成功。
首航集装箱船舶是“ISTANBUL BRIDGE”轮，装载1000多个TEU，2025年9月23日从中国宁波舟山港启航，同年10月13日抵达英国弗利克斯托港，全程20天。
中欧北极快航取道北极东北航道，经白令海峡直达欧洲，单程18～21天，较中欧班列25天、苏伊士运河40天、好望角航线50天的传统航线，具有明显的时间效率优势，促使碳排放量降低约50%。
因此，该快航所载货物除各类有时效性要求的电商产品外，还包括有安全性要求的电池产品、高附加值的储能柜产品等。
北极航道开发具有极高的战略价值，可以避开被美国海军掌控的马六甲海峡，绕过受也门胡塞武装攻击的红海海域，也可以绕开地缘局势较为复杂的中欧班列。
不过，该航线目前仅处于试运营阶段，初期仅适航5000TEU以下的小型集装箱船舶，实际仅装载1000多TEU，同时必须避开北极冰封期，每年仅从7月至10月左右可以通航，整体运量较为有限。
受地缘局势影响 中欧班列多次受阻
中欧班列是连接亚洲和欧洲的陆上大动脉，也是串联中国与欧洲贸易的重要纽带。
截至2025年11月28日，中欧班列历年累计开行突破12万列，发货总值超过4900亿美元。
中欧班列是一个庞大的铁路网络体系，主要通道可归纳为东中西三大方向。
波兰在中欧班列起到举足轻重的作用，因为无论从哪个通道出发，班列大多会在波兰的马拉舍维奇或白俄罗斯的布列斯特进行换轨，然后再分拨至欧洲各地，最终主要目的地包括德国的杜伊斯堡和汉堡以及西班牙的马德里等西欧重要城市，2024年经波兰的中欧班列约1.5万列次。
波兰自恃扼守中欧班列的咽喉，2025年9—10月两次以政治原因关闭边境，导致运输中断。
2024年经波兰的中欧班列约1.5万列次，承运60万～70万TEU货柜。
倘若彻底持续，月度铁转海运量在4万～5万TEU。
9月份俄罗斯与白俄罗斯举行“西部2025”联合军演，波兰以安全为由关闭口岸，导致300～350列班列滞留，约1.23万个集装箱积压，约90%的中欧班列运输中断。
10月份又以立陶宛气球事件关闭与白俄罗斯边境，推迟开放公路口岸，影响了“最后一公里”的转运，导致清关时间增加1～3天。
经过多方磋商，波兰随后开放边境，除了得到安全保证之外，经济利益也是重要考量。
中欧班列停运不仅阻碍中欧贸易和商品流通，也令波兰本国损失巨额过境费。
不过，未来中欧班列波兰段依然有被停运的风险。
波兰总理警告称，倘若地缘局势再度紧张，波兰会毫不犹豫地再次关闭。
成本端：船员薪资上涨 港口费延期一年
2025年船员薪资上涨，燃料油价格下跌，不同船型集装箱船舶交易价格互有涨跌。
10月中旬至11月上旬中美互征港口费，大幅提升营运成本，不过随后两国同意缓征一年，2026年11月双方将继续围绕航运业展开博弈。
经营成本：船员薪资持续回升
随着大批新船下水，船员需求增加，上海航运交易所发布的中国（上海）国际海员薪酬指数显示，2024年8月起船员薪酬持续反弹，至2025年11月期间，仅2015年1月小幅回调。
2025年11月中国国际船员薪酬指数为1357.7点，较2024年12月上涨2.9%。
航次成本：船舶燃料油下跌 港口费征收延期一年
船舶燃料油大幅下降
受关税战影响，全球经济和贸易面临大幅降速风险，同时“OPCE＋”扩产，2025年OPCE一揽子原油价格年度均值70美元/吨，同比下降12.4%。
油价疲软带动船舶燃料油下跌，2025年新加坡重油IFO380、轻油DMO、低硫燃料油、高硫燃料油380年度均值分别为436、516、505、417美元/吨，同比下跌10.1%、10.4%、16.4%、9.1%。
中美港口费推迟一年执行
2025年4月17日，美国贸易代表办公室公布了针对中国海事、物流和造船的301调查听证会结果，重点针对挂靠美国港口的“中国船东”和“在中国建造的船舶”征收港口费；10月3日美国海关与边境保护局正式公布301港口费细则；10月14日正式落地实施。
中国采取对等反制措施，宣布从2025年10月14日对美国企业相关船舶进入中国港口征收特别港务费。
除了直接导致停泊费大幅提升之外，互征港口费对于中美两国甚至全球航运市场都造成重大影响。
对于中国而言，将导致中国船厂订单下降，中国船厂下水的老旧船舶将被加快拆解，中转增多引发转运成本和货损风险，中国船东利润锐减。
对于美国而言，美国劳动力成本较高，工会组织强势，普通民众未必愿意承受造船的工作强度，因此造船业回流美国难度较大，更有可能流向日本和韩国。
同时，导致商品到岸价上升，引发美国通胀攀升。
经过两国多轮磋商，双方决定从2025年11月10日暂停港口费一年。
待2026年11月10日之前，两国还将针对港口费征收或豁免展开博弈。
资金成本：二手船价震荡上扬
2025年全球集装箱二手船价整体呈现震荡上扬趋势，Bloomberg数据显示，11月9日国际集装箱船舶交易价格综合指数为10719.31点，较2024年年底上涨6.1%。
不过，各大船型走势分化，后巴拿马型船下跌，巴拿马型船上涨，灵便型船互有涨跌。
2026年
市场展望
2026年全球集运市场运力增速快于需求增速的大背景并未改变。
苏伊士运河复航节奏、关税变化、全球及欧洲经济和消费复苏情况等都将从供需两端影响期市。
供给方面，2026年全球新下水集装箱船舶运力规模预估约170万TEU，同比增长约5%，是自2023年以来年度增速最缓慢的一年，但仍高于2019—2022年。
苏伊士运河复航节奏将成为影响2026年运力供给最重要的因素。
达飞轮船已宣布3条航线复航苏伊士运河，希望以较少的货量和较低的保险费开启试航。
双子星联盟并未透露苏伊士运河复航详细日期，马士基声称全面通航至少还要等待3～6个月。
截至2025年10月，全球手持未下水新船订单量超过1000万TEU，这批新船将在未来1～4年陆续下水，对于运力供给造成较大压力。
需求方面，2026年全球实际GDP增速预期为2.5%～3%，其中欧元区和英国实际GDP增速预期1%～1.3%。
WTO预计2026年世界商品贸易增速预期仅0.5%左右。
关税将是影响2026年全球商品贸易的关键因素，预计美国与其他国家贸易关系将呈现“整体缓和、阶段摩擦”。
其一，美国已与多个重要经济体签署贸易协定；其二，2026年白宫大概率将扶植一位鸽派美联储主席继任，为了抑制宽松货币政策引发美国国内通胀反弹，特朗普可能选择缓和外贸关系来压低商品到岸价格；其三，美国最高法院和国会存在判定特朗普政府向全球征收税收违法的可能性。
不过，阶段性贸易摩擦依然很有可能发生，美国或将继续使用关税在俄乌、伊朗、委内瑞拉等地缘问题打压战略对手。
除了美国之外，欧洲、墨西哥、东盟与中国的贸易也存在较强不确定性，欧洲可能通过贸易制裁手段在稀土和俄乌停战方面施压中国，其他国家可能通过对中国加征或禁止转口贸易示好美国换取关税下降。
此外，俄罗斯与西方国家在乌东停战条件方面存在较大分歧，倘若俄乌冲突持续，将继续消耗欧洲2026年财政预算，影响经济和消费复苏。
成本方面，非“OPCE＋”成员依然有较强增产意愿，美联储可能加快降息步伐，2026年原油和船舶燃料油价格或将呈现区间震荡走势。
部分班轮公司将重返苏伊士运河，虽能节省绕航燃油费，但需支付苏伊士运河通航费和更高保险费。
2026年EU ETS 体系下船舶碳排放量的碳配额比例将从2025年70%上抬至100%。
中美港口费豁免期将至2026年11月9日到期，到期前后两国还将针对港口费征收或豁免展开博弈。
地中海航运发布2026年1月1日3700美元/FEU的涨价函，其他船东有可能跟涨，推动市场看涨情绪。
最终落地情况尚不乐观，春节假期前舱位充沛，周度运力配置或达到30万TEU。
EC2602走势一定程度也会带动相邻合约EC2604。
远月合约EC2606-2610更多与红海局势有关。
（作者单位：方正中期期货）
