“避免过度依赖中国”，马士基盯上新燃料

在全球航运业脱碳进程与地缘政治博弈交织的大背景下，全球第二大集装箱航运公司马士基（AP Møller-Maersk）正将目光投向乙醇这一“非主流”绿色燃料，试图以此分散对中国绿色燃料供应体系的依赖，同时为航运业减排争取更多政治空间。

马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）近日在接受《Financial Times》采访时明确表示，中国目前在绿色燃料领域，尤其是绿色甲醇（green methanol）市场中占据绝对主导地位，而马士基希望通过扩大乙醇的使用比例，实现燃料供应来源的多元化。

由于美国和巴西是全球最大的乙醇生产国，这一调整也被视为具有鲜明的地缘政治与产业博弈色彩。

“如果所有的绿色能源红利都集中在中国，一些国家必然会反对，”柯文胜直言，“但如果红利分布更均衡，支持者就会更多。

这会让更多国家看到绿色转型的‘上行空间’。

”

技术探索：乙醇与双燃料船队

在技术层面，马士基正在积极推进乙醇燃料的应用。

公司目前已有19艘双燃料船舶投入运营，并订购了27艘新船，均可使用甲醇航行，而首批双燃料LNG船舶将于2028年加入船队。

在双燃料甲醇发动机上，马士基已完成首次乙醇试验，并在2100TEU甲醇双燃料支线船“Laura Maersk”轮上开展新一轮测试，计划使用50%乙醇与50%甲醇的混合燃料（E50）。

此前，“Laura Maersk”轮已经进行了首轮E10（10%乙醇/90%电子甲醇）试验，验证了乙醇在发动机点火、燃烧性能及润滑性、腐蚀性方面的兼容性。

测试结果显示，乙醇可安全有效融入燃料体系，为未来更高比例乙醇燃料铺平道路。

马士基能源市场负责人Emma Mazhari表示：“乙醇拥有成熟的市场和基础设施，通过逐步提高比例，我们能够获取发动机性能和燃烧影响的宝贵数据，为未来燃料采购提供参考。

”公司计划在2026年将试点扩大至远东—西北欧航线，并最终推进至100%乙醇燃料运行。

政策挑战与过渡期应对

然而，政策延宕仍对投资信心形成挑战。

国际海事组织（IMO）“净零框架”气候协议原定于去年敲定，但因分歧推迟一年，最早要到2029年才能生效。

分析人士指出，协议的不确定性让燃料供应商难以做出长期投资承诺，也可能延缓马士基原本雄心勃勃的2030减排目标。

柯文胜在第三季度财报会上坦言，公司将“重新集结”，将大部分工作集中在提高船舶能效上，因为在缺乏明确政策指引的情况下，提高效率在经济上仍是合理之举。

从供给端来看，美国和巴西的乙醇产业产能过剩，能够在短期内为航运业提供大规模低碳燃料，从而在船队碳足迹上产生实质性改善。

相比之下，中国以外的绿色燃料项目推进相对缓慢，欧洲部分大型电子甲醇项目也因投资不确定性而搁置。

柯文胜强调，“如果未来能源只由一个国家供应，这本身就是风险”，燃料来源多元化不仅关系到航运减排，也涉及全球航运供应链安全和话语权。

马士基的绿色脱碳之路

马士基的绿色转型是一条长期、动态调整的路线图。

最早，公司于2021年大举押注甲醇燃料集装箱船，将甲醇带入全球航运业的关注焦点，以推动可持续燃料应用。

2022年，马士基将净零目标提前至2040年，并为2030年设定了中期减排目标：远洋船队温室气体排放强度降低50%，自有码头绝对排放降低70%。

随着行业经验积累与政策环境变化，马士基开始将LNG纳入低排放燃料组合。

双燃料LNG船舶计划从2028年起加入自有船队，以补充甲醇在供应量、燃料成熟度及船队适航性上的局限。

此次乙醇的加入，是在甲醇与LNG基础上的又一次战略拓展：技术上可快速规模化、供应上成熟可靠，同时具备政治与市场优势。

柯文胜指出，这一路线图体现了“多种燃料路径”的战略思路：“方向不会改变，延误只会带来一些噪音。

我们希望通过甲醇、LNG、乙醇的组合，实现船队脱碳，同时保障供应安全和政治可行性。

”乙醇的逐步应用，为公司在过渡期保持减排动力提供了技术与供应上的支撑，也为未来全面脱碳奠定了基础。