全球近六成海运大豆流向中国！巴拿马型船成最大受益者

全球大豆海运贸易正在重新进入扩张周期，而中国需求的回升，正在成为推动当前干散货市场农产品航线活跃度升温的重要力量。

船舶经纪公司 Banchero Costa 在最新周报中指出，2026年前四个月，全球大豆海运贸易量同比大幅增长，其中中国进口反弹尤为明显。

在全球粮食贸易流向持续重构的背景下，中国正在进一步强化其全球最大大豆进口国的主导地位，而巴西则继续巩固其对华供应核心地位。

根据 AXS Marine 船舶跟踪数据，2025年全球大豆海运出口量达到1.599亿吨，同比增长4.6%。

进入2026年后，市场增长速度进一步加快。

今年1月至4月，全球大豆海运装载量达到6170万吨，同比增长11%，不仅明显高于2025年同期的5560万吨，也超过2023年和2024年同期水平，显示全球粮食贸易海运需求正在持续恢复。

从出口结构来看，巴西依旧是全球大豆贸易链条中的绝对核心。

2026年前四个月，巴西大豆出口量达到4510万吨，同比增长5.9%，占全球海运大豆出口总量的73.2%。

美国则位居第二，同期出口量同比增长33.9%至1460万吨，扭转了2025年同期下滑14.8%的局面，目前占全球出口份额约23.6%。

不过，相较于美国整体出口恢复，中国市场对美国大豆的采购力度仍在下降。

数据显示，2026年前四个月，中国海运大豆进口量达到2700万吨，同比增长9.8%，继续占据全球海运大豆进口总量近六成。

相比之下，欧盟同期进口量则同比下降6.8%至410万吨，全球需求重心进一步向亚洲集中。

作为全球最大的农产品进口国，中国港口体系依然是全球大豆海运网络中最重要的卸货节点。

2025年，中国主要大豆卸货港包括日照、麻涌、天津、张家港、高港、防城、南通、董家口及宁波等沿海港口，这些港口共同构成了中国大豆进口物流链的核心枢纽。

从运输结构来看，巴拿马型船及Kamsarmax船型继续主导中国大豆进口运输市场。

2025年，中国93.9%的进口大豆由巴拿马型船（包括Kamsarmax型）承运，超灵便船型占比约6%，超巴拿马船型占比仅为0.1%。

这意味着，大豆贸易的增长对于巴拿马型船市场运力需求及跨太平洋粮食航线活跃度仍具有极强支撑作用。

值得关注的是，中国进口来源结构正在进一步向巴西倾斜。

今年1月至4月，美国至中国的大豆出口量同比下降20.8%至780万吨，而2025年同期已出现8.3%的下滑。

相比2023年同期1660万吨的水平，美国对华出口规模已明显缩水。

目前，美国大豆仅占中国进口总量的28.7%。

与此同时，巴西对华出口则持续扩大。

同期，巴西占中国大豆进口总量的59.3%，对华出口量同比增长11%至1610万吨，继续稳居中国最大大豆供应国。

Banchero Costa指出，大豆贸易具有明显的季节性特征。

通常情况下，巴西大豆出口旺季集中于每年2月至7月，其货物流向会在3月至8月陆续反映在中国进口数据中；而美国大豆出口高峰则通常出现在第四季度及冬季月份。

不过，从2026年前四个月的数据来看，中国继续减少美国大豆采购、同时强化对巴西货源依赖的趋势已十分明显。

随着巴西新季大豆持续集中出口，预计未来数月中国进口数据仍将维持强劲增长，而这一趋势也将继续为跨太平洋及南美远程粮食航线提供稳定货量支撑。