马士基航运昨天正式宣布自明年元旦起上调一系列亚欧线的FAK包箱费率，为期一个月。其中，运至鹿特丹20尺柜的最高FAK包箱费率由1175美元上调至1300美元，涨幅为9.62%；而40尺柜则由2150美元上调至2400美元，涨幅达10.42%。
从12月初开始，营运亚欧线的班轮公司纷纷调整报价策略——基本上每家班轮公司现在都会在新费率实施前一个月公布涵盖各条线路、各类费率的最高参考标准。
班轮公司喜迎圣诞季
此番动作的背后，是各班轮公司为了向欧盟委员会兑现接受为期5年的反垄断调查而释放的“价格信号”，外界普遍认为此番作为可被视作欧线运价纳入欧盟委员会政策框架的前奏，而非理性的“价格战”在类似框架体系中将得到有效束缚。对比2015年圣诞期间上海集装箱出口运价558美元/TEU的惨烈，可以断定今年各大班轮公司的欧线可以维持在1000美元/TEU以上的价位——Merry Christmas！
除了政策制约因素，明年中国的春节假期从相对较早的元月27日开始，马士基航运从时间窗口上也必须赶上这一波涨价潮。其实除了首当其冲的马士基航运外，包括达飞轮船在内的各大班轮公司也已在12月15日推出了欧线整体的涨价预案——就拿达飞轮船来说，其欧线20和40尺柜的整体FAK包箱费率分别上调至1250美元和2400美元。
涨！涨！涨！在此起彼伏的“涨声”中，难怪德鲁里也认为当下已经迎来了“集运盈利的金宝宝”——虽然这个宝宝多少有点难产……
新秩序苦道黑死年
能熬到今天的班轮公司都是好样的……德鲁里分析认为：随着全球班轮公司因为并购、倒闭等因素而导致的数量减少，以及大型箱船订单的日益枯竭，集运业经历了漫长的苦痛等待后，终于将迎来恢复盈利局面的春天。
上海航运交易所分析员舒胜对记者表示：“2016年堪称班轮公司的‘黑死年’，随着韩进海运的倒闭以及一系列的并购案，充斥在集运业内部的压力得到了有效释放——类比成由地震来纾解地壳板块间的挤压作用也不为过。而地震过后，由于‘参与者’人数的骤减，使得客户的选择余地下降，运价上涨也就变得自然而然。”
新秩序下的集运业暖春是否真的就此到来？至少德鲁里对此还是抱有疑虑，并警示业内人“不要得意忘形”。
首先，德鲁里注意到集运业的“自毁倾向”，历史经验表明集运业正处在一个“繁荣期愈短，萧条期愈长”的退行性阶段。
其次，即便集运业将来会由几大巨头主导，但并不意味着不会有新的竞争者或者更加激烈的竞争模式涌现——例如此前竞购业已破产的韩进海运美线资产的大韩海运，就试图通过抄底手段杀入美线集运市场——只要有过剩的箱船、低廉的价格，并将燃料费用调节到可控区间，集运业其实也没有什么难以翻越的壁垒存在。
最后，一个隐性但持续作用的因素也威胁着集运业的复苏，那就是由国营班轮公司驱动的、鼓动世界各国政府变得热衷于扩大他们的航运足迹的所谓“航运雄心”——别让航运雄心绑架市场规律，这点异常重要。例如，伊朗国航此前订制的4艘14500TEU的箱船，就被认为是该国彰显下一步全球航运布局的首秀。
马士基航运昨天正式宣布自明年元旦起上调一系列亚欧线的FAK包箱费率，为期一个月。其中，运至鹿特丹20尺柜的最高FAK包箱费率由1175美元上调至1300美元，涨幅为9.62%；而40尺柜则由2150美元上调至2400美元，涨幅达10.42%。
从12月初开始，营运亚欧线的班轮公司纷纷调整报价策略——基本上每家班轮公司现在都会在新费率实施前一个月公布涵盖各条线路、各类费率的最高参考标准。
班轮公司喜迎圣诞季
此番动作的背后，是各班轮公司为了向欧盟委员会兑现接受为期5年的反垄断调查而释放的“价格信号”，外界普遍认为此番作为可被视作欧线运价纳入欧盟委员会政策框架的前奏，而非理性的“价格战”在类似框架体系中将得到有效束缚。对比2015年圣诞期间上海集装箱出口运价558美元/TEU的惨烈，可以断定今年各大班轮公司的欧线可以维持在1000美元/TEU以上的价位——Merry Christmas！
除了政策制约因素，明年中国的春节假期从相对较早的元月27日开始，马士基航运从时间窗口上也必须赶上这一波涨价潮。其实除了首当其冲的马士基航运外，包括达飞轮船在内的各大班轮公司也已在12月15日推出了欧线整体的涨价预案——就拿达飞轮船来说，其欧线20和40尺柜的整体FAK包箱费率分别上调至1250美元和2400美元。
涨！涨！涨！在此起彼伏的“涨声”中，难怪德鲁里也认为当下已经迎来了“集运盈利的金宝宝”——虽然这个宝宝多少有点难产……
新秩序苦道黑死年
能熬到今天的班轮公司都是好样的……德鲁里分析认为：随着全球班轮公司因为并购、倒闭等因素而导致的数量减少，以及大型箱船订单的日益枯竭，集运业经历了漫长的苦痛等待后，终于将迎来恢复盈利局面的春天。
上海航运交易所分析员舒胜对记者表示：“2016年堪称班轮公司的‘黑死年’，随着韩进海运的倒闭以及一系列的并购案，充斥在集运业内部的压力得到了有效释放——类比成由地震来纾解地壳板块间的挤压作用也不为过。而地震过后，由于‘参与者’人数的骤减，使得客户的选择余地下降，运价上涨也就变得自然而然。”
新秩序下的集运业暖春是否真的就此到来？至少德鲁里对此还是抱有疑虑，并警示业内人“不要得意忘形”。
首先，德鲁里注意到集运业的“自毁倾向”，历史经验表明集运业正处在一个“繁荣期愈短，萧条期愈长”的退行性阶段。
其次，即便集运业将来会由几大巨头主导，但并不意味着不会有新的竞争者或者更加激烈的竞争模式涌现——例如此前竞购业已破产的韩进海运美线资产的大韩海运，就试图通过抄底手段杀入美线集运市场——只要有过剩的箱船、低廉的价格，并将燃料费用调节到可控区间，集运业其实也没有什么难以翻越的壁垒存在。
最后，一个隐性但持续作用的因素也威胁着集运业的复苏，那就是由国营班轮公司驱动的、鼓动世界各国政府变得热衷于扩大他们的航运足迹的所谓“航运雄心”——别让航运雄心绑架市场规律，这点异常重要。例如，伊朗国航此前订制的4艘14500TEU的箱船，就被认为是该国彰显下一步全球航运布局的首秀。
