一个阳光明媚的夏日午后，费力克斯托港（Felixstowe）的工人们完成了8号和9号新泊位的最后建造工作。
费力克斯托港是英国最繁忙的集装箱港口，而新泊位可容纳的货轮吨位远远超出目前订购中的最大船舶。
在与新泊位隔水相望的现有泊位，经常会停靠一些载重量高出7年前最大船舶近一倍的船，例如马士基航运（Maersk Line）可装载1.55万只标准箱（TEU）的E级船。
费力克斯托港的这一幕表明，规模革命继续改变着集装箱航运业——集装箱航运是全球化的世界物流体系的中坚力量。
如今，集装箱船似乎越造越大。
今年2月，就在E级船打破集装箱货船尺寸纪录不到5年后，丹麦马士基集团（AP M?ller-Maersk）子公司马士基航运宣布将订购“三E级”船。
新船1.8万标箱的载重量，让E级船保持的纪录又提升了16%。
对船舶尺寸的追逐点燃了一场辩论，其焦点就是船舶尺寸可以维持多快的增长速度，最终可增至什么尺寸，以及需要多少升级工作，才能让集装箱航运公司的管理系统跟得上一度不可想象的运营规模。
高管们希望，这可以让整个行业更加高效、专业化。
随着该行业陷入两年来第二次严重低迷，许多人也希望这可以带来更加一致的盈利。
新加坡海皇东方（Neptune Orient Lines）行政总裁云杜斯（Ron Widdows）以质疑该行业对船舶尺寸的痴迷追求而闻名。
他表示，目前靠泊费力克斯托港的巨型船舶，以及很快会有更多船舶到来的威胁，正在压低航运公司的盈利。
云杜斯表示：“所有航运公司都在设法确保自己有足够的货物填满这些巨型船舶。
”
不过，即便是他的公司也感到有必要为至关重要的亚欧航线投资一些1万标箱的船舶，担心若没有这种规模效益，自己就可能在竞争中出局。
云杜斯表示：“我从来没有喜欢过这种超大型船舶。
但很明显，至少在亚欧贸易中，如果没有一个有竞争力的成本结构，你就死定了。
”
航运公司在引入超大新船时的主要考量十分简单。
运载1.4万标箱箱的船舶，运营成本要比7000标箱的船舶低得多。
马士基航运首席执行官柯林（Eivind Kolding）是大船的拥趸。
他在宣布订购三E级船舶时对英国《金融时报》表示，该船平均每个集装箱的运营成本甚至比巨型E级船还要低26%。
但云杜斯和其他批评人士指出，如果此类巨型船舶做不到满载，它们相对更高的总运营成本，就会让它们变得相当不经济。
如果载货量下降，船舶看起来可能只会半满，班轮航运公司就容易恐慌。
根据集装箱货运行业资深人士、目前担任摩根士丹利（Morgan Stanley）执行董事的布赖恩·尼克松（Brian Nixon）表示，这些担心可能促使班轮航运公司在不景气时期签署一些合同，而在船舶突然会满载的景气时期，它们是不会或不能履行这些合同的。
他补充道，集装箱班轮公司的客户——发货人也要对这一问题负责。
“承运人无法控制其运能不足为怪，因为一些发货人找到它们，希望它们运送多达（之前商定的货运量）150%的货物，而实际交货量为零时不受任何惩罚，”他表示。
尼克松表示，双方都应该大幅加大利用基于集装箱航运成本的衍生品——摩根士丹利是该领域一家大型经纪商——以抵消风险，降低波动性，并提高盈利能力。
衍生品交易也可能给班轮航运公司的销售团队一个有用的基准，而不再简单地提供低于其它公司的报价。
后者正是目前许多公司采用的策略。
此外，柯林表示，该行业的关键目标应该是确保船舶按时抵达——目前这一比例仅有50%左右——以及简化将货物登记入船的程序。
今年6月，柯林发起了一项活动，试图说服整个行业着手解决这些问题。
他表示，集装箱货运行业对于过去50年取得的成就自满太久了。
不过，费力克斯托港面临一些更加现实的挑战。
Hutchison Ports UK企业事务部经理保罗·戴维（Paul Davey）承认，在听到马士基订购三E级船舶后，松了一口气。
该公司是全球最大集装箱码头运营商的子公司，拥有费力克斯托港。
这些船将最先需要16米水深的泊位和巨型吊车，目前，8号和9号泊位已斥巨资提供这些设施。
这些吊车可以横跨24个集装箱，较三E级船23个集装箱的宽度还长出一个箱位。
费力克斯托港还留有一手——其新建造的设施还能将水深进一步增至18米，以备更新级别的集装箱船的问世。
该公司认识到，就像2002年规划8号和9号泊位时那样，行事隐秘的班轮航运公司不会公开承认，正考虑建造可运载1.8万标箱的船舶，因此，另一个巨型“意外”可能很快浮出水面。
戴维表示：“从某种程度上讲，我们所做的这一切都十分盲目。
”他指的是新泊位的建造计划。
“出于各自的商业原因，班轮航运公司不会与码头运营商分享自己的计划。
”
