全球主要班轮公司业绩分化明显，但营收、净利润均同比下滑，市场不确定因素增多，航运业整体面临巨大的经营压力。
受中东地区冲突等多重因素影响，2026年第一季度，全球航运业的安全性、稳定性面临极大挑战，市场持续波动。
运费的不断下跌，叠加上涨的运营成本，班轮公司经营压力巨大，净利润断崖式下滑，部分企业已出现较大亏损。
企业业绩分化明显
2026年第一季度全球主要班轮公司业绩排行榜
在已公布2026年第一季度业绩的全球主要班轮公司中，以净利润计算，中远海控以8.0亿美元的成绩领跑行业，且大幅领先其他企业。
不过，同比上年同期，其净利润下降了50.0%，但环比2025年第四季度增长54.7%。
同期，该公司营收为74.0亿美元，同比下降8.6%。
出人意料的是，HMM击败多家巨头企业，以2.6亿美元的净利润位居第二位。
同时实现营收20.1亿美元，同比小幅下跌4.8%。
净利润同样为2.6亿美元的还有长荣海运，但因利润率低于HMM位居第三，其营收约27.3亿美元，同比下跌21.3%。
排名第四位的是达飞集团，净利润2.5亿美元，同比下跌77.7%；营收达到132.3亿美元，位居行业首位，同比微跌0.2%。
达飞解释称，利润下降主要归因于航运业务，因为上年同期的业绩基数较高，而2026年市场环境较为低迷。
紧随其后的是万海航运，净利润约2.4亿美元，同比下跌12.1%；营收约10.6亿美元，同比下跌9.3%。
马士基第一季度业绩令人大跌眼镜，期内利润仅为1.0亿美元，同比大幅下跌91.7%，仅排名第六位。
其中，海运业务更是低迷，息税前利润（EBIT）为亏损1.9亿美元，上年同期为7.4亿美元，2025年第四季度为亏损1.5亿美元。
同期，营收为129.7亿美元，同比下降2.6%。
马士基分析称，由于市场波动较大，运力过剩持续对运费形成压力，尽管海运业务市场份额有所提升，但由于运费下降，整体收入略低于上年同期。
业绩同样不佳的还有海洋网联船务（ONE）和阳明海运，排名分别为第七和第八位。
其中，ONE净利润约6000万美元，同比下降82.2%，但扭转了2025年第四季度亏损8800万美元的局面。
同时实现营收40.4亿美元，同比下降6.3%。
阳明海运净利润约5000万美元，同比下跌81.5%；营收约12.2亿美元，同比下降15.1%。
不幸跌入亏损区间的两家企业，分别是以星航运和赫伯罗特。
以星航运亏损约9000万美元；营收约14.0亿美元，同比下跌30.0%。
以星航运认为，第一季度业绩基本符合预期，反映出当下市场运费走弱、需求持续疲软的态势。
同时，波斯湾地区爆发的冲突，致使船舶燃油成本大幅上涨。
绩优生赫伯罗特出人意料的在业绩榜单中垫底，第一季度亏损2.6亿美元；营收约49.2亿美元，同比下降7.5%。
对于业绩表现，赫伯罗特解释称，相较于上年同期，运费均价走低、极端天气引发运营中断，加之霍尔木兹海峡通航受阻，多重因素拖累盈利表现。
纵观2026年第一季度业绩排行榜，班轮公司净利润普遍低迷，除万海航运外，其他企业的同比跌幅均超过50%。
同时，企业业绩分化明显，排名第一位的中远海控的净利润，超过排名第二至第四位的企业之和；赫伯罗特的亏损额，与排名第二和第三位的HMM和长荣海运的盈利额相同。
上榜企业净利润合计仅为16.7亿美元，相比以往大幅缩水。
地缘冲突推高成本
班轮公司业绩整体低迷，其根源在于市场“量增价跌”，同时叠加地缘政治冲突导致的运营成本上升。
从货运量来看，多数企业都实现了同比增长。
中远海控完成货运量691.6万TEU，同比增长6.7%；马士基640.6万TEU，同比增长9.3%；达飞593.0万TEU，同比增长1.5%；ONE 319.5万TEU，同比增长4.0%。
但相比货运量的微涨，平均运费却大幅下跌。
中远海控为1110.0美元/TEU，同比下跌15.3%；马士基1040.0美元/TEU，同比下跌14.3%；达飞1351.0美元/TEU，同比下跌9.8%；赫伯罗特1330.0美元/TEU，同比下跌9.6%；以星1310.0美元/TEU，跌幅达到26.0%。
2026年第一季度部分班轮公司货运量及平均运费
“量增价跌”直接导致班轮公司收入端承压，更为雪上加霜的是，成本端却因多种因素不降反升，最突出的是地缘局势动荡带来的燃油成本和保险成本上涨。
由于霍尔木兹海峡通航受阻，推动国际油价大幅走高。
布伦特原油现货价格从2026年年初的61美元/桶，大幅上涨至3月份的90美元/桶，期间更突破了100美元/桶大关，第一季度均价为81.1美元/桶，同比上涨约7.0%。
同时，地区紧张局势也拉高了战争险费率，霍尔木兹海峡单次通行附加保费，从船舶价值的0.15%~0.25%，急剧上升至1.0%左右，与美国、以色列等国有关联的“高风险”船舶，保费更是飙升至7.5%甚至10.0%。
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen就曾明确表示，由于燃油成本、保险费用和集装箱仓储费用的上涨，该公司每周面临约5000万美元的额外运营成本。
他认为，高额的额外成本无法长期维持，而成本的持续增加也会抑制客户需求，从而给企业的中长期经营带来挑战。
霍尔木兹海峡资料图
可以肯定的是，在当前市场环境下，成本管控能力已成为决定班轮公司盈亏的关键能力之一。
根据马士基业绩，其第一季度海运单位成本同比下降7.0%。
该公司表示，有力的成本管控展现出其较强的经营韧性，并部分抵消了运费下降带来的负面影响。
ONE则分析称，严格的成本控制助其实现季度扭亏。
中远海控也明确提到，未来将聚力强化精益化成本管控能力。
HMM则表示，将实施燃油成本优化策略，以降低长期高油价带来的影响。
以星航运也强调，后续将通过上调运费、增设燃油附加费等举措，对冲成本压力。
多元协同抵御波动
面对地缘局势动荡、运费低迷、成本高企的多重夹击，头部班轮公司通过多元化业务布局，提高经营韧性的效果突出。
特别是在市场剧烈波动的环境下，非海运业务在企业整体业绩中，扮演了“稳定器”的关键角色。
2026年以来，中远海控持续推动“集装箱航运+港口+相关物流”一体化发展，夯实航运主业基石的同时，提升全链服务能力。
第一季度，中远海控集装箱航运业务板块实现除海运以外的供应链收入115.33亿元，同比增长6.25%。
特别是围绕客户对高效、韧性、安全的全链运输需求，中远海控加快海外地区综合能力建设，推动航运资源与供应链业务资源的全链一体化贯通，构建覆盖海运、陆运、仓储与末端交付的全链服务体系，交付效率与运输可控性大幅提升。
尽管马士基海运业务亏损，但其物流业务和码头业务第一季度表现强劲，业绩均实现两位数增长，部分弥补了海运业务的亏损。
其中，物流业务EBIT1.73亿美元，同比增长21.8%；码头业务EBIT4.36亿美元，同比增长10.7%。
达飞同样依靠多元化商业模式，该公司除海运和物流外的其他业务，在第一季度实现息税折旧摊销前利润（EBITDA）2.9亿美元，同比大增90.0%，主要涉及码头业务和空运业务。
达飞集团董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德直言：“在地缘政治不确定的背景下，得益于多元化的商业模式，我们保持了业绩稳健。
”达飞同时强调，将继续依靠业务的多元化、网络的灵活性以及强劲的财务状况，积极应对市场变化。
同样值得关注的是，还有部分班轮公司通过拓展运输领域，分散单一业务风险。
班轮巨头地中海航运（MSC）日前通过旗下公司，收购了韩国企业长锦商船50%的股权。
据了解，长锦商船正在实施重大战略调整，大举出售集装箱船资产，转而大规模购入超大型油轮（VLCC）。
曾有猜测称，MSC或是长锦商船的幕后资金方，此次收购也意味着MSC将继续支持后者在VLCC市场的快速发展，MSC也借此进军油运市场。
同样关注油运市场的还有HMM。
作为中长期增长战略的一部分，该公司积极拓展油运业务，有消息称，其近期已在中国船厂下单4艘VLCC。
此外，HMM还暂停了原定的集装箱船订造计划，转而评估多种油轮及LNG运输船的订造项目。
从诸多头部班轮公司的战略动向中不难发现，他们的核心思路如出一辙：打破单一海运依赖，构建多业务、多板块、多领域的收入与利润支撑体系。
这种多元协同的价值，在市场增长周期时或许并不显眼，但在市场逆风期，恰恰构成了企业穿越周期的韧性脊梁。
可以预见，未来班轮巨头的竞争，将转向综合物流服务能力和跨运输方式资源配置能力的竞争，谁能率先完成多元化生态的完整拼图，谁便能在市场波动中稳握方向盘。
