招商局集团下属明华船务打算一次性将6艘船龄最高达20年的大灵便型散货船售出。
据经纪商预计，这些由大岛造船建造的船舶将能吸引到每艘600至700万美元的价格，也即远高于废钢船价格。
继去年送拆多艘船舶后，该船东拟将旗下最后一批造于1990年代的散货船售出，但本次是按经营船舶挂牌。
上述船舶分别为4.9万吨级的“Pacific Acadian”轮（建于1995年）、“Pacific Dolphin”轮、“Pacific Emerald”轮、“Pacific Mercury”轮（均建于1996年）、“Pacific Primate”轮以及“Pacific Scorpio”轮（均建于1997年）。
待交易完成，招商局集团在干散货板块将只剩下好望角型散货船，以及部分在建ultramax型散货船。
除2艘造于1998年的阿芙拉型油船外，该公司旗下已无造于1990年代的旧船。
去年，明华累计送拆6艘灵便型散货船以及2艘巴拿马型散货船，它们均于1992至1993年间造于大岛造船。
它另还拆废3艘造于日本的VLCC。
当时，上述船舶都被安排在中国拆解，目的是充分利用政府为提早淘汰旧船给予的补贴。
但对于拟售船舶的销路前景，来自灵便型至ultramax型散货船板块的私营航企则表示质疑。
一位知名亚洲散货船东认为，在目前市场不可能就这样的船舶转卖获利。
他指出，“有时候船东对这类老船能卖到多少钱，存有不切实际的幻想。
一旦他们看到真实报价—如果有的话，最终还是会把船拆掉。
”
但驻于上海的二手船经纪则称，这类船舶在中国市场的出售前景已获得一些提振。
过去几月间，南亚至中国的煤炭运输有所起色，所以船东应会考虑再购进一些便宜的老船。
据了解，与其它大型国有船东—中远、中海集团以及中外运长航相似，明华及其兄弟公司在接收拆船补贴方面，都比私营航企要便利得多。
这也难怪后者要抱怨，政府的扶持政策看似只是为国企量身定制。
这也是大多数私营船东除非见到“真金白银”，否则仍不愿在国内拆船的原因。
如今，中国与南美拆船商的价差已接近200美元/轻吨，而补助金却不知多久才能真正到位。
与此同时，国有企业显然对收取补助一事充满信心，且不论拆的船是何国籍。
据悉，明华与招商轮船去年送拆的船只全都挂利比里亚或香港旗帜，但均安排在国内拆解。
即使不算拟订的10艘40万吨级新船（准备永久性租给淡水河谷），以去年的拆解量以及上述交易而言，中国国企的船队已实现大幅翻新。
通过与中外运长航以及中远等国有同行组建的合资公司，招商局集团及其下设分支总共拥有6艘LNG船、27艘经营及14艘在建VLCC，7艘阿芙拉型成品油/原油船、6艘好望角型散货船以及在建的12艘ultramax型散货船。
