亚欧航线2020年将进入超大型集装箱船时代

　　未来三年，亚欧贸易将几乎完全由超大型集装箱船运营。

显然，这将使托运人每周的航线数量明显减少。

　　根据SeaIntel的最新研究，在未来三年，班轮市场将会有90艘1.4万TEU以上型船交付使用，这意味着到2020年，1.4万TEU以上型船将占据亚欧航线上船舶数量的88%。

　　Alphaliner的数据同样显示，班轮市场上1.33万TEU以上型船舶绝大部分投放至亚洲航线上。

　　如果所有的新造船都按照计划交付，那么亚洲至北欧航线上将拥有125艘1.8万TEU以上型船舶。

　　SeaIntel补充说，如果市场需求保持在目前的水平，那么交付时间表将意味着，亚洲至北欧航线上的全部需求可以被仅仅15个周班服务覆盖，即三大联盟需要部署165艘船舶。

“假设未来三年的需求增长率为5%，而且2017年船舶利用率也相同，这将迫使三大联盟需要消减部分航线服务。

”

　　这意味着，班轮公司有可能订造另外14艘1.8万TEU以上型船舶——将此前预计的2020年需要125艘1.8万TEU以上型船舶的预测水平变为运行15条航线所需的165艘，从而使得亚洲至北欧航线将完全由超大型集装箱船舶运营。

　　反过来，这可能意味着该航线现有的1.4万TEU—1.7万TEU型船将可能进入亚洲至地中海航线。

但亚洲至地中海航线值得怀疑是否能应付这样的涌入，这意味着该条航线84%的船舶将达到1.4万TEU。

　　SeaIntel首席执行官Alan Murphy补充说：“当然，1.8万TEU型船舶也可以直接进入亚洲至地中海航线，没有什么可以阻止这一点。

但是，这将进一步加剧航线升级的连锁问题。

”

　　而对于集装箱运输市场的前景，Alphaliner近日发布报告称，全球GDP相对集装箱货运量的比例最近开始上升，这是2009年航运业遭全球金融危机以来的首次。

Alphaliner统计显示，在经历了上半年集装箱运量同比增长6.7%之后，第三季度集装箱运量仍然维持强劲水平。

第三季度，中国港口（包括香港）的集装箱运量同比增长9.3%。

而在今年前9个月，中国港口的集装箱处理量上升至9.1%。

　　上半年，尤其是第二季度，主要集装箱上市企业都获得良好业绩。

对于第二季度班轮公司的业绩，德鲁里评价表示：“在2017年第二季度，班轮运输业实现了在两年内利润最高的季度，行业的平均利润率达到了4%左右。

”德鲁里认为班轮运输市场的向上趋势是不可否认的，该行业预计将在今年实现50亿美元的营业利润，而在2016年则损失了同样的金额。

　　对于盈利原因，德鲁里认为今年出现转机的主要原因有三个：竞争对手不断减少、供需基本面的改善，此外最重要的是班轮公司因为前两个原因带来的更强的定价能力。

“随着更多班轮公司从低谷走出，更高的定价策略应该占据上风，结合市场前景改善和玩家人数减少，从而可以确保市场复苏比以前更具可持续性”。