油运需求不断减少：1)OPEC持续减产，意味着全球石油贸易的总量仍在不断减少。2)与干散货不同的是，美国等发达国家的原油进口量在全球进口量中占据主导地位，而中国等发展中国家的进口量占比较小，因此中国经济二季度反弹对油运需求的提振作用较为有限。
运力扩张成为压低运价的重要因素：1)根据Clarkson3月26日的报道：年初曾用于储油的VLCC油轮有一部分已经返回运输市场，而近期前往波斯湾地区的VLCC油轮数量大幅攀高至93年有统计以来最高点，也印证了这一说法；同时Clarkson还估计有4000-6000万桶原油仍正在用VLCC油轮来储存，如果未来这些油轮返回运输市场，将给油轮运价带来进一步下行压力。2)我们还发现，现存的单壳船数量少于之前预期，这也意味着2010年前拆船数量可能低于我们之前预期。3)按照近期的数据来看，油轮的拆船数量明显偏低，而交船数量持续偏高，取消和推迟造船订单的现象应该不如干散货市场普遍。
短期来看：二季度是油轮运输的淡季，我们仍认为近期的油轮运价仍将持续低迷，缺乏正面因素支撑：油运需求不断减少：1)OPEC持续减产，意味着全球石油贸易的总量仍在不断减少。2)与干散货不同的是，美国等发达国家的原油进口量在全球进口量中占据主导地位，而中国等发展中国家的进口量占比较小，因此中国经济二季度反弹对油运需求的提振作用较为有限。
运力扩张成为压低运价的重要因素：1)根据Clarkson3月26日的报道：年初曾用于储油的VLCC油轮有一部分已经返回运输市场，而近期前往波斯湾地区的VLCC油轮数量大幅攀高至93年有统计以来最高点，也印证了这一说法；同时Clarkson还估计有4000-6000万桶原油仍正在用VLCC油轮来储存，如果未来这些油轮返回运输市场，将给油轮运价带来进一步下行压力。2)我们还发现，现存的单壳船数量少于之前预期，这也意味着2010年前拆船数量可能低于我们之前预期。3)按照近期的数据来看，油轮的拆船数量明显偏低，而交船数量持续偏高，取消和推迟造船订单的现象应该不如干散货市场普遍。
