然而，与先前存在的长期部署趋势不同，自2020年中以来，随着集装箱海运贸易需求从新冠疫情的冲击中迅速反弹，部署在主干航线上的小型集装箱船数量迅速增加。
这一趋势在跨太平洋航线上最为明显，截止今年11月，该航线上8, 000TEU以下的集装箱船数量已超过250艘（2020年中约为120艘），创下近6年以来的新高。
受到需求强劲、港口拥堵以及远东-美国运费持续攀升（2021年3季度该航线上集装箱即期运价已经达到20,000美金/FEU）的影响，班轮公司最大限度加派可用运力至跨太平洋航线上。
2020年中-2021年11月期间，跨太平洋航线上新增的小型集装箱船舶运力（8,000TEU以下）中，约50%来自原本在跨太平洋航线上已有运力部署的班轮公司，另外50%则来自“新进入者”（之前仅在区域内航线上运营的班轮公司）。
为了减少严重港口拥堵的影响，大部分部署在跨太平洋航线上的小型集装箱船从事“转运”服务，其中42%的8,000TEU以下集装箱船仅运营5个港口及以下的环线运输（2020年7月这一比重仅为10%）。
该航线上的新增运力包括支线型集装箱船及部分中型集装箱船，平均船型大小约为4,000TEU。
引发连锁效应：区域内航线
跨太平洋航线上的运力部署变化产生了连锁效应，间接影响了区域内航线上的运力部署。
2020年下半年以来，区域内航线上，3,000-8,000TEU集装箱船的运力部署占比已经从40%下降到约30%。
班轮公司将部分小型集装箱船运力调整至其他航线上，打破了之前长期稳定的船队部署格局。
与此同时，该期间至少有40艘旧巴拿马型集装箱船从亚洲区域内航线调至其他航线。
然而，这一趋势似乎难以长期持续。
随着运费的逐渐回落以及港口拥堵的缓解，叠加新交付运力进入市场，主干航线上的运力部署仍将以大型集装箱船为主。
不过今年（甚至明年），集装箱船市场运力部署的变化仍是值得关注的焦点。
来源：克拉克森研究
