在干散货运费市场持续低迷之际，有船东选择甩卖船舶退出，但也有船东选择“逆周期”投资购船进入。
日前，希腊成品油轮船东Pyxis Tankers在最新财报中官宣，与总裁兼首席执行官Valentios Valentis成立一家合资航运公司，进军干散货市场。
Pyxis Tankers表示，董事会一致批准对一家新成立公司进行 680 万美元的股权投资，该公司已同意以2850万美元的价格，从一家无关联第三方收购一艘 2016 年建造的 63,520 载重吨 Ultramax型散货船。
这笔交易预计将8月底完成。
新购入散货船将由Valentis附属公司Konkar Shipping Services管理。
据悉，Pyxis Tankers将持有新成立合资公司 60%的股份，而Valentios Valentis持有剩余的40%。
Pyxis Tankers在财报中解释此举是选择性投资其他航运板块的结果，“尽管近期现代生态高效成品油轮的二手价格已趋于稳定，然而，资产价格仍然太高，我们无法积极扩大 MR型油轮船队规模。
为提升股东价值，我们持续改善资产负债表，有限度回购股份，并选择性地考虑对其他航运板块的投资。
”
今年迄今为止，干散货市场表现低迷。
根据船舶经纪商 Xclusiv 数据，前七个月，海岬型航线 (5TC) 平均租金价格为 12,415 美元/天，与 2022 年同期相比下降了近 32%；82000吨巴拿马型航线 (5TC) 平均租金价格为 11,545 美元/天，同比下降53%；58000吨超灵便型航线（10TC）和小灵便型航线（7TC） 平均租金价格降幅最大，前者为10245美元/天，同比下降约62%，后者为9819美元/天，同比下降61%。
海岬型船表现优于其他船型源于中国及其煤炭进口。
由于中国经济开放将提振干散货贸易及运费的预期并未实现，已有多家船东选择卖船退出。
其中之一为摩纳哥干散货船东Goodbulk，该公司近期已清空船队所有船舶，在19个月的时间内出售船舶数量达到23艘，包括22艘海岬型船，1艘巴拿马型船，总运力约为402万载重吨。
GoodBulk 首席执行官约翰·迈克尔·拉齐威尔（John
Michael Radziwill）此前接受采访时表示，公司未来可能会从散货船转向其他船舶行业。
目前船东已经找到了向股东返还资本的成功模式，并且不再认为必须仅限于一种类型的船舶。
另一家卖船退出干散货市场的玩家为纳斯达克上市航运公司Capital Product Partners，该公司在6月底将唯一一艘散货船“Cape Agamemnon”轮（179,221载重吨，2010年建造）出售给了一家非关联方，退出干散货市场。
Capital Product Partners首席执行官 Jerry Kalogiratos在电话会议中表示，“Cape Agamemnon”轮为公司非核心资产，出售该船的收益可能用于投资LNG运输船。
尽管有船东退出，但也同样有选择“逆周期”进入的航运公司。
今年3月，油轮联营池运营商Heidmar决定通过与一家特殊目的收购公司（Special Purpose Acquisition Company，SPAC）合并上市，该公司将筹集更多资金以扩展业务至技术管理、船舶经纪，并寻求进军干散货市场。
集装箱船船东Danaos也在近期与国银金租达成了一项协议，收购后者待售的5艘海岬型船，交易价格约为1亿美元。
资料显示，目前Danaos旗下拥有68艘各类型集装箱船，这是该公司将时隔21年首次买入干散货船。
海运圈聚焦认为，尽管当下运费市场低迷，但二手散货船价格仍然高企，船东此时“逆周期”投资一部分是押注市场的长期增长潜力，看准低迷期过后通常会出现复苏和增长，另一部分则是多元化投资组合，分散风险并平衡整个投资船舶组合。
需要注意的是，船舶逆周期投资也存在风险，如市场复苏时间不确定等。
船东在进行任何投资决策时应仔细评估风险和回报，并根据自身的风险承受能力和投资目标做出决策。
