中国造船业的迅猛崛起正逼迫韩国船企不断退出既有的优势“领地”。
继散货船和油船之后，韩国在集装箱船领域的领先地位也已不复存在，饱受低价集装箱船订单之苦的韩华海洋似乎将彻底放弃这一“鸡肋”市场。
低价接单尝苦果，韩华海洋或将终止集装箱船经营接单
据韩国媒体报道，韩华海洋（原大宇造船）将中断集装箱船经营接单活动，原因是“造一艘亏一艘，无利可图”。
受通胀和人工成本上涨等影响，韩华海洋去年交付的一艘集装箱船损失了100亿韩元（约合5400万元人民币）左右。
然而事实上，韩华海洋在整个2023年未曾承接任何集装箱船订单。
克拉克森的数据显示，韩华海洋最后一份集装箱船订单在2022年1月签署，当时Zodiac Maritime以每艘1.828亿美元的价格订造了6艘LNG双燃料15600TEU集装箱船，计划在2025年交付。
2023年，韩华海洋将接单中心完全放在了液化气船和军船上。
该公司在2023年共计承接了5艘LNG船、5艘超大型液氨运输船（VLAC）以及7艘军船，总价值约40亿美元，完成了年度接单目标69.8亿美元的57.3%。
相比之下，韩国另外两大造船巨头HD现代集团和三星重工去年均在集装箱船建造领域有所斩获，HD现代承接了来自法国达飞、韩国HMM（原现代商船）和阳明海运的甲醇双燃料及LNG双燃料集装箱船订单。
三星重工更接获了长荣海运16艘16000TEU级甲醇动力集装箱船大单，这份价值31亿美元的合同也使三星重工再次刷新了全球最大单笔新船合同金额纪录。
据悉，韩华海洋中断集装箱船经营接单的最大理由是中国。
因为最近几年中国船企在该船型领域的技术水平不断提升，不仅在价格竞争中压制了韩国船企，而且在质量上也几乎赶上了韩国船企，因此，“韩国制造”的优势实际上已经消失。
集装箱船订单也是造成韩华海洋长期亏损的原因之一。
许多业界人士认为，陷入巨额亏损的韩华海洋直到去年第三季度才扭亏为盈，正是因为3年前抢接了一批价格不太高的集装箱船订单。
据国际船舶网了解，2020年12月韩华海洋的前身大宇造船为了从中国船企手中赢得德国赫伯罗特6+6艘LNG动力23500TEU集装箱船建造合同，提出了比竞争对手沪东中华和江南造船更加低的价格，每艘新船造价低至仅1.63亿美元；随后在2021年6月赫伯罗特以同样的价格确认执行后6艘备选订单，然而当时一艘同类规格的LNG动力集装箱船的价格已经要接近每艘2亿美元。
2023年6月，韩华海洋交付了赫伯罗特这一系列LNG双燃料船中的首制船“Berlin Express”号，而此时根据克拉克森的估价一艘22000/24000TEU双燃料LNG动力集装箱船的参考造价已经达到了2.53亿美元，比韩华海洋当初的接单价高出56%。
低价接单给韩华海洋带来了巨额财务亏损，自2020年第四季度以来韩华海洋一直是韩国造船业亏损最严重的企业，直到2023年5月加入新东家韩华集团并更名为韩华海洋后才得以改善业绩表现，在2023年第三季度终于“翻身”，时隔12个季度实现扭亏为盈。
回应此次韩国业界关于退出集装箱船领域的猜测，韩华海洋表示，根据造船市场的变化公司的接单战略也有可能随时被修正。
该公司相关人士称：“公司的基本方针是以收益为中心进行选择性接单，如果集装箱船行情再次好转，将随时准备展开接单工作。
”
韩华海洋指出：“通过以收益性为中心进行选择性接单，实现收益性最大化战略是公司的基本立场，因此，公司正在制定各船型的营销战略。
但坊间有关公司将中断集装箱船等特定船型的接单等内容，是毫无根据的猜测。
”
“摇钱树”变“鸡肋”？集装箱船成中国“地盘”韩国船企难以获利
长期以来，集装箱船一直被韩国造船业视为“摇钱树”。
然而近年来中国造船业在这一船型市场迅速崛起占据领先优势，2023年全球航运公司订造的178艘集装箱船中，中国船企承接了101艘，市场份额达到57%，比韩国的51艘和日本的24艘的总和还要多。
值得一提的是，在中国承接的集装箱船订单中，大部分是搭载甲醇或LNG发动机的船舶以及同时使用两种燃料的混合动力型船舶等高附加值船舶，单独搭载柴油发动机的低价船舶并不多。
韩国造船业界相关人士表示，在集装箱船建造市场，连被称为“高价集装箱船”的双燃料船订单也大都被中国船企抢走；韩国船企要想获得订单，只能在一定程度上跟随中国船企提出的价格。
就这样，曾经的“摇钱树”成为“鸡肋”，尽管承接集装箱船仍然能为船企带来稳定的营业收入，但却很难获得利润。
韩国业界人士表示，不管是什么生意，成败取决于供求。
再好的产品如果没有需求，企业也只能放弃。
但是，如果企业因为某种产品“能赚钱”而争先恐后地纠缠在一起，最后就会因供大于求而导致无法获得应有的价格。
目前的全球集装箱船市场就是这样的景象。
中国船企建造的集装箱船正以相对低廉的价格吸引着越来越多的航运公司，因此该型船的造价很难如韩国船企之所愿。
如果韩国船企为了接单而勉为其难地接受目前的造价，由于人工成本高昂等因素将出现亏损，因此很难在集装箱船建造市场与中国竞争。
韩国造船业界认为，韩国船企应该让出不赚钱的市场，集中精力深耕中国尚未赶上的其他高附加值船型市场。
在韩国业界看来，集装箱船的收益性已经明显低于LNG船。
2021年底，23000TEU超大型集装箱船的平均造价为1.89亿美元，与规模类似的17.4万立方米大型LNG船的平均造价2.1亿美元低了约2000万美元。
到了2023年底，同型集装箱船的平均造价为2.355亿美元，而17.4万立方米大型LNG船的平均造价已达到2.65亿美元，差距拉大到了3000万美元左右。
据韩国造船业界透露，拥有HD现代重工、现代尾浦造船、现代三湖重工的HD现代集团，以及三星重工也基于这一考虑，正在以高附加值船舶为中心重组业务结构。
但是，由于无法承接更多的高附加值船舶，因此暂时将继续进行集装箱船的经营接单。
这是因为HD现代集团和三星重工拥有的船坞分别为17座和8座，远远多于韩华海洋的5座。
三星重工相关人士表示，公司将继续承接集装箱船中附加值更高的双燃料船等。
HD现代集团也计划继续承接集装箱船订单。
这意味着这两家船企由于拥有充足的船坞资源，将维持建造多种船型的现有战略。
