赫伯罗特退出THE联盟后，将带走该联盟超过四分之一的运力，这一缺口如何补齐？
因赫伯罗特官宣退出而被推上风口浪尖的THE联盟，正式对外发声。
2024年1月24日，THE联盟多家成员，共同在官网发布“重申2024年坚定不移的合作承诺”。
承诺提到：“针对近期围绕THE联盟及其成员赫伯罗特、海洋网联船务（ONE）、韩新海运（HMM）和阳明海运的最新动态，我们强调，将坚定不移地致力于在2024年保持紧密的合作关系，向客户提供最高标准的服务。
”
THE联盟还表示，关于2024年的联盟具体服务（有效期至2025年1月底），以2023年12月13日发布的官方公告为准。
赫伯罗特相关公告
THE联盟于2017年正式运营，合作将于2030年到期。
但2024年1月17日，马士基与赫伯罗特同日官宣，双方将合作开展“双子星”长期运营协作计划。
赫伯罗特同时宣布，鉴于新的协作计划，将于2025年1月31日退出THE联盟。
此举在业界掀起轩然大波，也预示着全球班轮业联盟格局将迎来大变革。
THE联盟此时发布声明，主要是为了安抚托运人悬着的心，同时也在为后续联盟重组铺路。
对于赫伯罗特单方面退出联盟的做法是否存在违约，此前有分析人士称，THE联盟的退出机制是，允许成员在2023年4月后，提前12个月发出通知。
赫伯罗特正是利用了这一点，赫伯罗特的发言人也表示：“我们预计不会有任何法律诉讼。
”
而对THE联盟其他成员而言，更为重要的问题是，THE联盟将何去何从？是否还保持联盟运营？如何补上赫伯罗特的空缺？
从运力贡献度来看，尽管赫伯罗特是THE联盟中最大的企业，但其投入联盟的运力只有85万标箱，占联盟总运力的26%；ONE投入125万标箱，占比为38%，是运力贡献度最高的企业；HMM投入运力61万标箱，占比19%；阳明海运投入运力57万标箱，占比17%。
THE联盟成员联盟内运力占比
此外，从投入联盟的运力占自身运力比重的角度看，阳明海运的占比最高，达到80%，其次是HMM为78%，ONE占比69%，而赫伯罗特仅为43%。
可见，赫伯罗特并未像其他企业一样，将绝大部分运力投入联盟运营，其对联盟的依赖度最低。
THE联盟成员投入联盟运力占自身运力比重
从运力角度看，赫伯罗特退出THE联盟后，将带走该联盟超过四分之一的运力。
阳明海运原董事长谢志坚日前曾对媒体表示，万海航运是全球第11大班轮公司，并且订造了18艘13000TEU型集装箱船，如果万海能重新开辟欧洲航线，有机会获邀加入THE联盟。
不过，2023年前三季度，万海航运业绩堪忧，其实现营收750.8亿元新台币（约合23.2亿美元），亏损19.2亿元新台币（约合5931万美元）。
万海航运或许并无财力支撑新增大型船舶，用于重开欧洲航线。
在运力为王的当下，这一缺口如何补齐？
