随着原油轮船队逐渐老龄化，同时新造船数量处于历史低位，原油轮供需在未来仍将维持紧平衡。
油轮运价整体强劲且波动性大
2023年，油轮运价整体呈现强劲且波动性大的特点，TD3C航线运费全年最高值WS100.45，最低值WS35.96，波动幅度高达179%，平均WS58.37。
2023年年初，中国国内消费需求减弱，OPEC+新一轮200万桶/日减产政策实施，市场出货量有所减少，市场发展极其缓慢，运价承压走弱。
进入2月后，西方对俄油的限价令拓展至成品油领域，“影子船队”规模持续扩大，正规油运市场供需关系改善，美湾、西非和巴西至欧洲的航线对超大型油轮（VLCC）的需求不断。
针对原油需求量大增，中国国内加大了原油补库存力度，东、西线船位逐步处于紧平衡状态，各市场运费普遍上涨，叠加2023年4月装期美湾原油出货量增加至历史新高，给东向市场带来强力支撑，船公司情绪高涨，市场迎来2023年第一波高峰。
2023年第二季度，亚洲炼厂进入季节性检修，租家在炼厂裂解利润收缩下，控制出货节奏，呈现走弱趋势。
随着OPEC+自愿减产165万桶/天至2023年年底协议生效，叠加船位充裕，市场继续面临下行压力，整体市场氛围较弱。
美国在2023年4-6月释放了2600万桶战略原油储备，驱动了大西洋市场对各种船型的需求，吸引了更多的VLCC空放至西向市场。
巴西2023年3-6月收取的原油出口临时附加税于7月份取消，7月装的巴西货盘从6月初开始大量增加，叠加西非原油往欧洲出口动力不足降低贴水，西向市场运力短缺，推动2023年市场第二轮上涨。
2023年下半年，沙特和俄罗斯在OPEC+原有减产协议的基础上，分别额外自愿减产100万桶/日和30万桶/日至2023年年底。
额外减产直接导致VLCC中东市场出货量萎缩，成交量下滑，市场疲弱，运力供给严重过剩，运价下跌。
2023年第四季度，进入油运市场传统旺季。
10月份，市场受到巴以冲突影响，运价走势出现波动。
大西洋市场VLCC运价波动，对全球市场产生联动效应。
在供需基本面和美湾市场的支撑下，油轮运价一路走高，TD3C在2023年11月中旬在WS70点附近，持续高位震荡。
2023年11月30日，OPEC+宣布深化减产100万桶/日，并可能持续到2024年上半年。
这一消息影响市场情绪，造成市场回落，同时租家控制做货节奏，货盘进展缓慢，市场气氛走弱。
2024年原油供需维持上涨态势
宏观经济的不确定，意味着需求增长会有潜在的较大变化，进而给OPEC+在制定生产目标上带来不确定性。
尽管如此，预计2024年全球石油供需仍维持上涨态势。
2023年年底宣布的OPEC+减产计划，给2024年第一季度的市场带来了额外的压力，并且可能会延续到第二季度。
尽管非OPEC国家的供应正在增长，但全球石油供应的主要增量仍然掌握在OPEC手中，需求端增长主要分布在亚太地区。
全球石油需求变化情况
全球石油供应变化情况
根据国际能源署（IEA）的最新月报，预计2024年全球石油需求同比增长120万桶/天，较2023年230万桶/天的增长态势明显放缓。
全球经济活动降温，使得原油需求回到了疫情前的水平。
最近的统计数据证实了增长态势出现疲软，年增长率从2023年第三季度的280万桶/天，下降到2024年第四季度的170万桶/天，预计增长放缓的态势将持续到2024年。
整体需求格局仍然是以中国为核心，全球炼厂持续东移，中国需求增长占据了全球增长的近60%。
美国、巴西、圭亚那和加拿大破纪录的产量，将推动2024年非OPEC+国家的产量增长，预计全球供应量将增加150万桶/天，达到1.03亿桶/天的新高，并超过需求增长。
这4个非OPEC+产油国均来自美洲，预计产量合计将增加130万桶/天，其中美国贡献一半以上的产量，再次引领全球原油供应扩张。
与2023年的趋势相呼应，非OPEC+国家的产量将主导2024年的增长。
相比之下，假设OPEC+于2024年1月开始的额外自愿减产，2024年第二季度逐步取消，OPEC+2024年的产量预计将与2023年基本持平。
克拉克森的统计数据显示，截至2024年1月1日，全球共有908艘VLCC，订单23艘，2024-2025年交付量处于历史最低位。
超过15年船龄的船舶数量为321艘，占比为35%。
苏伊士型油轮为652艘，订单74艘，超过15年船龄的船舶数量为235艘，占比36%。
阿芙拉型油轮为685艘，订单24艘，超过15年船龄的船舶数量达到378艘，占比55%。
预计2024年拆船量仍处于低位。
全球原油影子船队规模
受地缘政治影响，有相当数量的老龄船转向“灰色运输”。
据法国船舶经纪公司BRS统计，目前全球原油影子船队有447艘，包括VLCC161艘，其中20年以上的老龄船71艘，平均船龄19.0年，阿芙拉型油轮171艘，20年以上的老龄船46艘，平均船龄18.7年。
从船队比例来看，全球VLCC船队中，有18%的船舶涉及敏感油运输，在阿芙拉型油轮船队中，这一比例则高达34%。
影子船队的油污事件可能会给油运市场带来重大的隐患。
如果俄乌冲突结束，大量老旧影子船或会加速报废，原油轮船舶数量将减少。
未来几年，原油轮船队仍将面临老龄化问题，同时新造船数量处于历史低位，各大船厂的船台持续紧缺，限制了原油轮数量的增长，但每年仍有大量老旧船舶流向“影子船队”。
预测原油轮供需未来仍将维持紧平衡。
2024年，原油轮运价波动将受中东、西非、南美、北美地区以及欧盟碳税影响。
一是中东、西非两大传统原油产区的产量。
虽然受到OPEC+减产影响，但2023年中东VLCC总体出货量仍略高于2022年水平。
2024年，部分远东炼化企业投产，预计2024年中东总体出货量略高于2023年。
尼日利亚日加工能力为65万桶/日的Dangote炼厂项目的启动，以加工西非原油为主，可能会减少尼日利亚相当一部分的出口量，也可能会有相当一部分原油需要进口。
西非由于上游缺乏持续投资，总体产量没有显著增长，2023年VLCC月均货量与2022年基本持平。
同时，由于欧洲寻求对俄罗斯原油的替代，增加了自西非的原油进口，2023年VLCC西非至英国-欧洲大陆（UKC）货量明显上涨。
二是南美、北美地区的原油产量。
目前，美国战略原油储备处于1983年以来的最低水平，未来补充原油储备将成为美国能源部的首要任务之一。
预计美国的原油产量在2024年将继续增长，美油出口近期达到峰值，出口增加的可能性不大。
巴西和圭亚那原油产量增长，是近年来美洲地区原油出口的主要增长点。
巴西原油产量到2030年有望从目前的300万桶/天，大幅增长至530万桶/天，或将成为全球第五大原油出口国。
2021-2025年，巴西将有29处原油开发项目投产，占全球离岸产油量的23%，巴西原油产量的增加，将利好VLCC船型的需求。
2023年，巴西出口原油主要流向中国及欧洲，预计巴西原油对中国出口量将在未来几年维持增长态势。
加拿大TMX项目预计在2024年第二季度投入使用，阿芙拉型油轮是可在该港装货的最大船型，该项目正常投产后，将利好阿芙拉型油轮船型需求。
三是欧盟碳税实施。
IMO脱碳新规CII和欧盟碳税的实施，会增加整体运输成本，将使得更多经济节能型船舶转移到欧美市场。
预计较多老旧船将留在亚洲市场或者“影子船队”中，短期内会对油运市场造成一定扰动，中长期来看，将逐渐调整至平衡状态。
2024年原油运输增势可期
中国和印度原油进口量的增加，预计将支撑VLCC船队的需求。
预计VLCC市场对进口增长以及持续的OPEC+生产决策比较敏感。
美洲的增产和出口增加，特别是巴西和圭亚那，也可能推动大西洋东向货量的增长。
如果石油市场平衡，最终导致OPEC+进一步减产，将会给VLCC市场带来压力，但也可能会被增加的自西向东长线贸易需求抵消。
OPEC+减产计划至2024年第一季度，全球原油储备目前处于历史低位，补库存需求一触即发，叠加新格局下的运距拉长、吨海里需求增加，对2024年市场判断整体持谨慎乐观的态度。
但想要运价在高位运行，则需要OPEC+减产政策的重大调整带来原油价格的结构性变化，抑或出现“黑天鹅”事件。
同时，考虑到VLCC新造船订单处于历史最低、环保法规促使减速航行，收紧船队供给，亚太地区新增炼能支撑西油东运，VLCC吨海里需求增长，从需求供给增速差来看，VLCC运价中期维持较高位水平仍然可期。
*本文系海宏轮船（香港）有限公司（AMCL）研究团队提供
