运价“跌跌不休”！重组后新一轮价格战正在升温？

在加沙停火协议达成后，集装箱现货价格持续数周下跌。

而比运价坍塌更具冲击力的是，全球班轮联盟正经历多年来最剧烈的战略裂变。

2M联盟解体、MSC单飞、四大联盟阵营重构，这场被业界称为"航运版权力游戏"的洗牌，正在颠覆东西航线运力格局，更撕开了新一轮价格战的铁幕。

现货运价持续下降

过去一周，集装箱现货运费继续下跌。

Drewry世界集装箱运价指数（截至2月13日）环比上周下降5%，约为3,095美元/FEU。

其中，从中国出发的航线，与上周相比，上海-鹿特丹下降8%，至2,887美元/FEU，上海-热那亚下降2%，至4,163美元/FEU，上海-纽约下降5%，至5,874美元/FEU，上海-洛杉矶下降7%，至4,392美元/FEU。

2月14日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1758.82点，较上期下跌7.3%。

上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1608美元/TEU，较上期下跌10.9%；上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为2815美元/TEU，较上期下跌7.3%；上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为3544美元/FEU和4825美元/FEU，分别较上期下跌9.9%、12.1%。

价格下跌主要受到春节后需求疲软的影响。

尽管船公司通过增加空白航班来调整运力，但市场需求的下滑速度远超运力调整的幅度，导致价格持续承压。

德路里预计，未来数周的即期运价将呈下降趋势。

联盟重组带来新一轮价格战

2025年2月，全球集运市场迎来了自2015-2017年以来的最大规模班轮联盟重组。

此次重组将原有的三大联盟（2M、海洋联盟和THE联盟）调整为四大联盟，其中地中海航运公司（MSC）成为独立运营的巨头。

新的联盟结构包括：

海洋联盟：由达飞集团（CMA CGM）、中远海运（Cosco Shipping）、东方海外（OOCL）和长荣海运（Evergreen）组成，保持不变，并从4月起推出新的服务计划。

Premier联盟：在赫伯罗特（Hapag-Lloyd）退出THE联盟后，由日本海洋网联船务（ONE）和阳明海运（Yang Ming）、韩新海运（HMM）组成，新的Premier联盟于2月9日启动。

双子星联盟（Gemini）：在与地中海航运（MSC）分道扬镳后，马士基与赫伯罗特合作推出新的双子星联盟。

MSC：作为独立运营的巨头，MSC将通过舱位共享协议与Premier联盟和以星航运（Zim）合作。

新的联盟结构带来了全新的竞争格局，这种变化在短期内将导致航运公司为争夺市场份额而进行价格战。

此前，海事咨询机构Alphaliner表示，地中海航运（MSC）和马士基（Maersk）为了在新联盟体系中站稳脚跟，不惜祭出“价格屠刀”，以低于市场现货价格的策略吸引客户，填满船舱。

而近日行业媒体《The Loadstar》同样援引货代人士的话报道称，双子星联盟的现货运费低于市场平均水平，“目前存在两种动态，双子星联盟降低现货运费，而其他承运商则相对保持坚挺。

”

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen指出，船公司在过渡到新网络期间，可能会专注于维持市场份额，这增加了价格战的风险。

这种竞争态势可能会影响东西航线的联盟排名。

目前，海洋联盟是最大的联盟，拥有459万TEU的运力，预计随着新船的投入使用，其运力将超过500万TEU。

然而，Sea-Intelligence的分析师指出，海洋联盟在跨太平洋贸易中的市场份额可能会略有下降，这并非因为其削减运力，而是因为其他船公司以更快的速度增加运力。

双子星联盟已宣布，东西方贸易的目标船队规模为 370 万TEU。

MSC 预计将在东西方贸易中部署至少 300 万TEU。

Alphaliner 表示，Premier联盟将是规模最小的联盟，运力为 239 万TEU。

不过，受 ONE 大型新造船计划和与 MSC 共享舱位的推动，三家联盟的运力可能会达到 300 万TEU。

不同联盟的策略差异

新的联盟结构为货主提供了前所未有的选择。

各联盟采取了不同的运营策略，以适应市场需求。

双子星联盟采用“枢纽辐射”系统，通过扩展支线服务和转运枢纽网络，减少港口停靠次数，避免潜在拥堵，提高班期可靠性。

与此相对，MSC的网络则更加注重与更多港口的直接连接，而海洋联盟和THE联盟则倾向于提供更多的直航服务，满足货主对快速运输的需求。

Alphaliner指出，不同的网络策略并无明显的“赢家”。

双子星联盟承诺在纸面上提高可靠性，但其合作伙伴仍需证明其系统能够兑现承诺。

MSC的策略虽然更自然，但远洋航线可能面临延误风险。

在新联盟结构下，航运公司将面临更多的市场博弈。

随着中国春节假期的结束，亚欧航线上的合同季节即将进入关键阶段。

许多货主已经开始为2025年的合同进行招标，并试图通过对比不同船公司的报价和服务来寻找最有利的合作机会。

在这种情况下，船公司不仅要考虑运费价格，还需要在服务可靠性、运输时间以及船舶的运输能力等多个方面进行平衡。

另一方面，联盟重组过渡期可能会影响全球船队效率和船舶利用率，持续数周甚至数月。

克拉克森指出，短期内的混乱可能导致船公司需要从租船市场获取额外的运力，或重新调配集装箱。

船公司可能会转向租船或资产市场，以填补运力缺口或扩大规模。

此外，策略和部署模式的转变可能会推动对某些船型的额外需求。