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船东:油轮、散货船资产价格“贵的离谱”

2025-06-08 20:052290国际船舶网国际船舶网

在当前动荡的全球航运环境下,船舶资产价值似乎正在“脱离现实”

挪威船东Torvald Klaveness集团首席执行官Ernst Meyer在挪威海事展期间接受专访时指出,无论是散货船还是油轮,新船与二手船的价格都高得离谱,远远超出当前运价水平所能支撑的范围,“市场处于一种失衡状态”

Meyer表示:“要对二手船或新船做出投资决定,你需要相信市场正在大幅增长。

他以卡姆萨尔型散货船为例指出,过去几十年间,该型船的价格大致在2500万美元到4500万美元之间上下波动,看似有规律,其实是依靠全球产业链的持续“搬迁”——从欧洲转移到日本、再到韩国,最后到中国

“但这条路径走到中国,就已经走到尽头了。

Meyer断言,全球范围内再也找不到下一个能大幅压缩造船成本的国家。

更何况,今天的全球环境已经失去了支撑这类“产业转移红利”的宏观条件——“红利已经消失,并且不可能再来。

在红利期结束后,能否靠技术降本?Meyer认为,尽管人工智能等新技术确实在快速推进,但“绝不可能下周就能派上用场”

他预测,在可见的未来,新船造价将维持高位,这意味着航运公司若想取得合理的回报,只能寄希望于未来运价的实质性上扬。

“短期内市场被压制在一个低需求、高供给的状态中,运价起不来。

但从中期看,全球船队潜在的供应不足正在酝酿一个结构性回暖。

Meyer表示,Klaveness正尝试“踩准这个转折点”

碳成本的介入,更让船东在战略决策上面临不确定性。

Meyer指出,以往船东可以将一艘船按25年寿命进行风险回报计算,商业逻辑清晰,但碳排放规则的变化打破了这个公式。

“你无法确定在船只中途运营的哪一年,监管会迫使你投资一笔1,000万到2,000万美元的改装费用,比如更换燃料系统。

如果把这笔账算进去,那这艘船从一开始就不再具备商业可行性。

他说。

这意味着,今天下单的新船,其“经济寿命”可能远短于账面上的技术寿命。

“而且这种变化是‘不可预知’的,这才是问题。

除了监管与技术,货物结构的剧变也是船东面临的另一个潜在冲击。

Meyer举例,如果现在订造一艘油轮,2028年交付,那么到了2050年,她才运营22年,而那时“几乎已经没有油可以运输了”

干散货也一样,目前煤炭仍占散货市场近三成,“但这种货物结构在脱碳趋势下也正在改变”

“所以,无论是运载的货物,还是船上的技术配置,都在挑战过去那些根深蒂固的航运战略假设。

Meyer认为,业界需要用全新的方式来思考资产周期与商业模式。

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