中国船队运力强劲增长

过去9年，中国拥有的商船队（涵盖散货船、油轮、集装箱船、液化气船等）运力实现翻倍。

目前在建新船约占船队总规模的四分之一，预示着未来运力仍将强劲增长。

那么，是何种力量驱动了这一增长？

在船东国中，中国船队规模按吨位计已位居全球首位，且过去10年的增速是全球船队平均水平的2倍。

运力的扩张，使得中国越来越多的进出口货物得以由本国船舶承运。

随着船队规模的增长，中国船只在开放市场上的“跨贸易”（即中国非进出口方）业务的参与度亦在提升。

//-增长态势-//

以总吨位（衡量各类船舶的通用标准）计，中国拥有的商船已占全球船队近五分之一，远高于本世纪初的约二十分之一。

进入本世纪以来，各主要船型均呈现快速增长，近年势头尤甚。

过去10年间，中国船舶总运力增长逾2倍。

据Clarksons研究数据，截至2014年底，总运力为1.313亿总吨；至2024年底，已增至2.926亿总吨，增幅达123%，年均增长率8.4%。

散货船仍是船队中占比最大的部分，接近半壁江山。

船队运力增长由决定流入与流出的四大核心要素共同驱动。

年度运力净值变化源于新增交付与二手购入带来的运力增加，同时受二手转售及船舶拆解（资产回收）造成的运力削减影响。

中国商船队规模虽存在年度波动，但过去10余年的增速渐趋稳定。

自2013至2024年的12年间，有8年增长率稳定维持在5.0%-7.8%区间，3年（2017、2021、2024年）增速攀升至8.4%-10.0%区间，其中2018年更录得13.7%的显著增长。

截至2024年的10年间，中国船队年均增长率达8.4%，较全球船队3.6%的年均增速高出一倍以上。

过去10年，中国商船队总吨位从1.313亿总吨增至2.926亿总吨，累计净增1.61亿载重吨。

这一增长呈现出显著的船型结构分化。

其中，包括矿砂船在内的散货船贡献了近半的增长（47%），集装箱船约占四分之一（24%），油轮与其他船型分别贡献了16%和12%。

另一组具启示性的数据，是过去5年（2020-2024年）主要船型的平均增长率。

各船型增速虽在不同年份有所波动，但此期间的平均增长率总体趋同：散货船为7.9%，油轮与集装箱船均为6.7%，其他船型则为8.2%。

//-2024至2025年船队规模增长-//

2024年，散货船队扩张提速，增速从前一年的相对低位升至9%。

相较之下，集装箱船队增速虽仍超9%，但已近乎腰斩。

油轮与其他船型则重归强劲增长态势。

2024年，新船交付、二手船买卖及船舶拆解的贡献份额亦发生显著变化。

新船交付量同比下滑约一成。

然而，自外国船东购入的二手船数量激增近三分之二，为船队运力增长贡献了最大份额。

与之形成对比的是，二手船售出量（不足购入量的一半）有所回落。

与此同时，老旧船舶拆解量持续低迷，不足100万总吨，占年初运力比重不到0.5%，处于近年低位。

近年各因素的变化表明，新船交付对中国船队的影响，常受其他因素调节。

去年，尽管新船交付量有所减少（但规模依然可观），但二手船购入量大增、售出量锐减，加之拆解量极低，共同推动了船队规模的加速扩张。

初步估算（数据或有调整）显示，2025年前三季度，中国商船队规模仍在持续扩大。

预计增长约5%，或意味着全年增速将与过去3年平均超过7%的水平相当。

//-未来趋势：走向何方？-//

评估中国商船队的未来发展趋势，尤其是长期前景，难免带有推测色彩，其所依据的假设或存变数。

其中，二手船的买卖动向最难预判，相关估算多基于对未知策略与意图的揣测。

一个相对可靠的预期是，鉴于近年拆解量异常低迷，未来船舶报废量或出现显著回升。

新船交付对现有船队的影响，则是一个可进行更严谨评估的因素，尽管不确定性仍然存在。

船东订单与船厂订单均为公开信息，这些细节虽仅反映未来船队前景的局部情况，但已具重要参考价值。

基于船厂已确认订单的新船交付时间表，为船队扩张提供了参考，虽然未必能精准反映未来运力或投入运营的确切时点，但通常而言仍是一个有效的近似指标。

交付计划偶有调整，或源于施工延误、延期交付、订单取消或船型变更，但此类变动幅度通常有限。

//-中国船东的新造船订单-//

过去数年，中国船东的新造船订单呈现强劲增长态势。

由于新订单涌入的速度超过了既有订单的交付速度，订单量持续攀升。

此前，订单量曾一路下滑，至2019年末降至1880万总吨，仅占当时中国商船队总量的9%。

此后，订单量大幅增加。

据Clarksons研究公司数据，至2024年底，订单量已达4880万总吨，占船队总运力的17%。

初步测算显示，截至2025年9月底，该数字进一步攀升至5920万总吨，占现有船队运力的19%。

其中，490万总吨计划于2025年第四季度交付。

2026年全年计划交付1670万总吨，此数据或将根据后续信息调整。

2027年及以后，计划交付的总运力为3750万总吨。

那么，截至2025年9月底的订单计划，能在多大程度上可靠地反映2026年及以后的实际交付情况？可以预见，该计划已较为全面地囊括了2026年的预计交付量，尽管仍有少量订单未被统计。

此外，当年剩余计划交付量中的一部分通常会延至次年年初完成，这一规律在12个月后依然适用。

2026年的新造船订单中或仍有中国船东追加，但新增规模将受限于船厂既有的庞大生产计划及有限的剩余产能。

通常，在短期内（如未来12至18个月），船厂承接额外订单的潜力有限。

这既与建造周期有关，尤其是液化气船与集装箱船等复杂船型；也受制于既有订单占用了船坞，导致早期交付的船台资源紧张。

近期的新造船订单呈现若干显著特点。

自2024年年中以来，仅一年的时间，中国船东的新造船订单量激增63%，主要得益于油轮、散货船与集装箱船的强劲增长。

在此轮订单热潮中，油轮订单量增长近2倍，达940万总吨；集装箱船订单增长91%，至1500万总吨；散货船订单增长72%，至1990万总吨；液化天然气运输船订单增长40%，至1070万总吨。

相比之下，其他所有船型的订单总和则下滑28%，降至430万总吨。

//-中国船队的部署-//

中国商船队与细分市场、货品种类及贸易航线的紧密联系已不言而喻。

大量原油、天然气与散货进口，催生了中国油轮、液化气船与散货船队的扩张；制成品与半成品的进出口，则为集装箱船队的增长提供了动力。

在规模较小且更为专业的领域，近期趋势尤为显著：大量汽车船正交付予中国客户，且未来仍有大量订单待交付。

这些新造船的背后，是中国汽车出口竞争力的提升与电动汽车技术的进步。

中国车企新增产能主要瞄准全球出口市场，而预期贸易量的增长，则催生了对专业车辆运输船的需求。

许多入列中国船队的新船，其用途很可能全部或大部分服务于中国作为进出口方的贸易航线。

相关的承诺、合同与意向等细节信息通常难以获取，但船舶的地理使用模式与实际航行路线，已然印证了具体船型、尺寸及其运营区域。

未来贸易量与贸易模式的演变，是影响船队发展的潜在变量。

尤其在进口端，经历多年持续高速增长后，部分领域的中国商品进口已显露放缓或停滞迹象。

铁矿石进口作为中国海运贸易中最大的单一货类，其增长或已触及天花板。

多位分析人士认为，年进口量已稳定在12亿吨左右，甚至存在下行空间。

其中，五分之一（2024年为2.74亿吨）来自巴西，这条长航线上，中国拥有的超大型矿砂船（40万吨级VLOC）与Guaibamax型（32.5万吨级）矿砂船被广泛使用。

众多中国船舶仍将主要服务于不对外国船只开放的沿海运输业务。

未来几年，中国船只在非中国起讫点的国际跨贸易航线中的参与度如何，尚难预测。

船队部署与未来运力需求，亦部分取决于中国租赁公司的业务进展。

其中数家规模庞大，通过融资租赁为全球船东提供资金支持，并凭借租赁协议保留船舶所有权，成为这部分吨位的法律所有者。

其业务反映了国际航运市场的资金需求与供给，与其他金融机构同台竞技。

近年来，中国船舶出租方提供的优惠融资条件，已吸引众多外国船东积极回应。

//-船队前景展望-//

对中国商船队未来趋势的预判，基于明确迹象，亦夹杂着广泛假设与推测。

持续扩张已是大概率事件。

如前所述，中国船队运力的变化，取决于多重因素的消长。

2025年及以后，新船交付量的增长将部分由二手船购入所取代，同时受到二手船售出与拆解的抵消。

对这些变量的估算，因诸多不可预测因素而充满变数，直接影响船东的购售决策。

尽管存在不确定性，中国庞大的新造船订单（约占现有船队运力的五分之一）已清晰预示，未来数年船队规模将进一步显著扩张。

中国在全球海运贸易中的份额（尤以进口计，占全球总量25%）高于其在全球商船队中的占比，这构成了扩大本国运力的核心动力。

此结构性特征将持续助推船队增长。

综上所述，可合理推测中国船队在未来数年内仍将保持稳健扩张。

然而必须指出，当前预测依据尚不充分，市场预期往往受近期趋势及观测特征影响。

一种可能的推论是，未来商船队的扩张速度或将略低于过去10年的平均水平。