全球班轮联盟洗牌，碳排放成本悄然下降

在全球班轮联盟完成新一轮洗牌后，欧盟碳排放成本正在悄然下降。

航运咨询机构Sea-Intelligence指出，主要集装箱航运公司在过去一年大幅重组联盟架构，并同步调整航线网络布局，使得更多航程安排在欧盟碳排放交易体系（ETS）监管范围之外。

结果是，整体纳入欧盟碳配额机制的航次数量明显减少。

根据该机构测算，在新的联盟与航线配置下，集运公司整体约有11%的航次不再适用于欧盟排放配额制度。

按照欧盟ETS规则，欧盟港口之间的航程，100%的碳排放需购买配额，而从非欧盟港口驶入欧盟的航程，仅50%的排放计入体系。

正是在这一制度差异下，航线结构的细微调整便能显著改变企业的碳成本敞口。

此次ETS支出整体下降，主要源于马士基与赫伯罗特组建的双子星联盟，以及海洋联盟的航线网络优化。

海洋联盟成员包括达飞海运、中远海运、长荣海运以及东方海外。

上述两个联盟均将需向欧盟报告的航次比例削减了略高于20%，成为本轮碳配额支出下降的关键因素。

相比之下，未加入联盟、在亚欧航线上单独运营的MSC，以及由HMM、日本海洋网联船务和阳明海运组成的Premier联盟，其航线网络变动较小，因此相关ETS支出基本维持原有水平。

Sea-Intelligence评论称，船公司通常会强调，其港到港连接网络的设计以客户需求为导向，而这或许确实是2026年亚欧航线调整的主要动因。

不过，该机构同时指出，一个值得关注的现象是，这些所谓的“客户需求”，恰好与显著降低需报告碳排放量的能力相吻合。

换言之，在欧盟将航运业正式纳入碳排放交易体系后，航线网络设计已不仅仅关乎运力效率与服务覆盖，更成为影响合规成本的重要变量。

联盟格局的重构，在优化运营结构的同时，也无形中重塑了企业的碳成本结构。