船载碳捕集商业化进程加速 监管框架与基础设施仍待破局

海运圈聚焦7月31日讯 作为航运脱碳领域最受关注的过渡性技术路径之一，船载碳捕集与封存技术（OCCS）已正式走出实验室阶段，目前多套全尺寸系统已在远洋航线开展实船测试与商业运营，行业正向着规模化落地的目标稳步迈进，不过监管机制、港口配套与全链条经济性等核心挑战仍未完全解决。

实船运行验证取得标志性突破

当前全球范围内已涌现多个具备行业示范意义的落地项目：挪威散货运输企业Solvang旗下乙烯运输船“Clipper Eris”号自2025年初起搭载瓦锡兰碳捕集系统投入运营，该改造项目由新加坡Seatrium船厂完成，联合瓦锡兰、曼恩能源方案与挪威研究机构SINTEF共同推进，最终实现超过70%的主机尾气二氧化碳捕集率，单日二氧化碳捕集量可达50吨，性能测试阶段峰值捕集率一度达到78%。

目前Solvang已承诺，2026至2027年交付的7艘在建超大型液化气船将全部按照“碳捕集就绪”标准设计建造，从源头预留技术适配空间。

此外，不同技术路线的创新探索同步推进：英国初创企业Seabound独创无需船端液化的固态捕集方案，使用氧化钙将尾气中的二氧化碳直接结合为碳酸钙，2024年在3200TEU集装箱船“Sounion Trader”号的试点中实现近80%的二氧化碳捕集率，首批全尺寸商业化设备已于2026年2月完工，即将安装至水泥运输船“UBC Cork”号，捕集后的固态碳将运至挪威海德堡Brevik工厂，最终送入“北极光”项目完成永久封存。

日本邮船、商船三井等头部航运企业也纷纷布局，分别在成品油轮、煤炭运输船上推进示范试验。

近期最具里程碑意义的进展来自新加坡全球海事脱碳中心主导的“CAPTURED”试点项目：长荣海运集装箱船“Ever Top”号在2025年完成的实船测试，首次验证了船端捕集的二氧化碳可通过船对船转运、陆运输送后，经碳矿化工艺转化为碳酸钙等工业建筑材料实现永久固化，目前该试点项目捕集的二氧化碳已正式获得欧盟碳排放交易体系的抵扣资质，同时国际海事组织也原则上认可碳矿化为合法封存路径，这是航运来源捕集碳首次同时获得两大国际监管体系的合规认定。

监管框架从雏形走向成型 关键节点尚存不确定性

国际海事组织的OCCS规则搭建工作正按既定时间表推进：2025年4月召开的MEPC 83次会议正式批准OCCS监管框架工作计划，2026年4月底的MEPC 84次会议进一步明确，将由专门通信小组负责出台核算、核查与认证指引，相关规则将与国际海事组织“净零排放框架”下的船舶温室气体燃油强度计算标准保持统一，项目方仍将2028年定为OCCS完整监管框架的最终交付节点。

目前悬而未决的海端卸放监管归属问题也已正式纳入后续研讨议程，国际海事组织计划在MEPC 85次全体会议前举办专家级技术研讨会，明确相关排放行为适用《防止船舶造成污染国际公约》（MARPOL）还是《伦敦倾废公约》（London Dumping Convention）。

不过OCCS在欧盟两大脱碳法规体系中的待遇仍存在明显差异：航运业全面纳入欧盟碳排放交易体系的进程已于2026年1月1日正式完成，甲烷与一氧化二氮也在今年首次被纳入管控范围，经核查后完成永久封存或合规利用的捕集碳可直接抵扣欧盟碳交易体系下的配额上缴义务，按照当前每吨75至90欧元的配额价格测算，一艘年合规排放量3万吨的船舶如果实现50%净减排，每年可节省约100万至130万欧元的配额成本。

但欧盟并行的燃油强度法规“FuelEU Maritime‌”目前仍明确拒绝将OCCS列为合规技术，官方理由包括技术成熟度不足、实际验证数据有限以及全链条溯源与永久封存国际框架缺失，仅承诺在未来可核查核算方法落地后再重新评估纳入可能性。

落地瓶颈集中凸显 特定船型率先迎来适配窗口

当前OCCS规模化推广的核心制约已完全不在捕集设备本身，能耗占用、船舶空间分配、二氧化碳卸驳配套、全链条溯源体系、港口接收能力与永久封存设施等环节的配套短板日益突出。

根据《2026 Global Port Readiness Report》，全球范围内目前仅有不到10个港口拥有已投用或明确官宣建设的二氧化碳接收设施，几乎全部集中在北欧区域。

挪威“北极光”封存项目当前年处理能力150万吨已被工业客户全部预订满额，计划2028年扩容至500万吨，配套的1.2万立方米新型液化二氧化碳运输船队将在2028年下半年至2029年上半年陆续投入运营，但初期运力将优先服务陆端工业来源二氧化碳的运输需求。

业内专家特别提示，“尾气直接捕集率”与“全生命周期净减排量”存在本质区别：70%的尾气处理占比经过能耗折算后，全周期净减排比例将明显下降，有独立分析师指出在低捕集率工况下，如果全链路运输、处理能耗全部纳入核算，OCCS甚至可能推高整体排放。

同时当前市场上多种不同类别的碳价值路径不可混淆，可抵扣欧盟碳交易体系配额的成本节约、国际海事组织框架下的合规责任减免、自愿碳信用、货主侧绿色运费溢价是四类完全不同的收益模式，在统一核算方法论落地前盲目开展自愿碳信用售卖存在极高的重复申报风险。

综合当前行业进展来看，OCCS绝非适配全船队的通用脱碳方案，大型液化气船、油轮、大型散货船与水泥运输船将率先成为最优适配群体：这类船舶普遍具备发动机负载高且运行稳定、可利用余热资源充足、甲板与机舱预留空间大、航线固定可规律性挂靠接收港口、剩余运营周期长可覆盖前期投资成本等特征，当前公开的所有商业化试点也全部集中在该类船型上。

而小型船舶、不定期散货船、临近退役的老旧船舶、无法频繁挂靠二氧化碳接收港口的远洋船舶完全不适配该技术，贸然改造反而会挤占货舱空间、消耗额外燃油，最终实际净减排效益远低于宣传口径中的理论数值。

行业当前普遍将2028年视为OCCS发展的关键转折点：届时国际海事组织的OCCS核算框架将正式落地，欧洲二氧化碳封存运力与港口配套也将迎来大规模扩容。

在此之前，船载碳捕集已成为适配特定航线特定船型的可行工程选项，但仍属于需要开展严谨可行性论证的备选技术，尚未形成确定性的合规解决方案。