国际市场冲高回落
三季度，美欧经济数据逐步回暖，集运需求弱势复苏。主要机构对今年货量预测谨慎乐观，德鲁里预测，前三季度泛太线（东行）货量约为1121.8万TEU，同比增长3.6%；亚欧线（西行）货量约为683.1万TEU，同比基本持平。克拉克森预测今年全球集装箱贸易量增长约为5%，增长贡献主要来自南北线和区域内线，亚欧线、泛太线、跨大西洋线等主干航线弱势复苏。
据克拉克森统计，截至10月1日，全球全集装箱船(船型 船厂 买卖)共计运力1706.2万TEU，较年初增长5.1%，增速同比持平，其中8000 TEU以上型船运力总计546.8万TEU，较年初增长16.5%。同期，全球共拆解集装箱运力32.2万TEU，同比增长50.3%。其中，3000TEU以下型船占拆解量的95%以上；无8000TEU以上型船被拆解。
在货量弱势复苏以及航商“抢份额”策略的引导下，三季度闲置运力均同比下跌。闲置运力以5000TEU以下型船为主，无8000TEU以上型船被闲置。8月末，集装箱闲置运力占总运力的2.3%，同比下降1.1个百分点，为两年来的最低点。
二季度欧美航线市场运价一路下探至年度底端。为了使旺季市场运价有一个良好的开局，众航商于7月份首周联手恢复市场运价，在货量的支撑下，大部分主流远洋航线市场运价在旺季开端表现亮眼，欧洲航线更创下历史单周最大涨幅；8月初，航商再度执行涨价计划，然而，尽管货量需求提升，但航商对可用运力的宽松管理为运价走势平添了几分压力，涨价的实际执行情况不及7月份；9月份，欧美主流航线市场运价大幅滑坡，三季度市场运价走势呈“倒V形”，运价表现逊于去年。
中国市场备受压力
三季度，中国对外贸易仍然面临复杂和严峻的内外形势，尽管多条航线货量弱势增长，但欧美等主干航线运力升级效应已传导至其他航线并对旺季市场运价走势带来较强的负面影响，总体运价水平低于去年同期。
欧地航线在旺季运量的配合下，7月初运价恢复计划顺利执行，上海航运交易所发布的欧洲航线运价从514美元/TEU上冲至1409美元/TEU，创下该线历史最大单周涨幅；8月份，市场运价上涨无力，月初涨价计划仅实现宣涨幅度的1/2，约为250美元/TEU；9月初舱位利用率下滑至80%左右，原涨价计划告吹。为维持舱位利用率，航商“价格战”升级，欧洲航线市场运价于9月次周创下今年的最大单周跌幅，为110美元/TEU。9月27日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为765美元/TEU、837美元/TEU，环比分别下跌45.7%、39.6%，较年初分别下跌39.7%、27.7%。前三季度，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数平均值分别为1366.28点、1402.18点，同比分别下跌12.2%、16.2%。
北美航线运力的被动升级及宽松的运力策略拖累市场运价走势。从货量上看，美国贸易复苏步伐加快，其国内消费意愿较为旺盛。据克拉克森统计，美国西岸5个主要港口（洛杉矶、长滩、奥克兰、西雅图、塔科马）前8月进口箱量同比增长2.1%，达623万TEU，旺季货量需求表现不俗。但货量的增长却难及运力增速，据Aphaliner统计，7月份北美航线总运力同比增长12%，近60%是来自亚欧航线的转移运力。在此背景下，航商对该线的可用运力控制却仍保持宽松，三季度的周可用运力达41万TEU，同比增长7.9%，往年一舱难求之势不再出现。供需关系失衡拖累美西、美东航线三季度的运价表现：7月初，美西航线市场运价跟随欧洲航线回补后，曾短暂达到2100美元/FEU；8月份涨价计划执行情况不尽如人意，市场运价逐月走低。三季度，上海航运交易所发布的上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）季度平均值分别为1955美元/FEU、3355美元/FEU，同比分别下跌24.5％、11.3%。前三季度，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数平均值分别为1085.65点、1227.19点，同比分别增长4.9%、下跌1.6%。
澳新航线运力的持续升级导致市场运价深度下跌。从货量上看，同比温和上涨：7、8月份，中国对澳大利亚出口额为202.8亿美元，同比增长3.5%。但从运力角度而言，情况却不乐观，Aphaliner数据显示，7月份，该航线运力规模同比增长15.1%。尽管如此，各航商却并未收紧航线可用运力，导致三季度市场运价延续二季度跌势，并最低探至400美元/TEU以下。9月上旬亚澳运价组织成员单位达成共识并开展轮流停航计划，加上国庆节前中国贸易商出货意愿加强，船舶平均舱位利用率有所改善，并推动9月中旬涨价计划顺利执行。三季度，上海航运交易所发布的上海出口至澳洲基本港市场运价（海运及海运附加费）季度平均值为523美元/TEU，同比下跌40.4%。前三季度，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数平均值为960.99点，同比下跌0.2%。
日本航线市场运价同比基本持平，集装箱运输需求略有下滑。前三季度，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数平均值为760.63点，同比下跌1.6%。
四季度难言改观
上半年各大航商减亏趋势较为明显，部分航商成功扭亏为盈。从上半年财务报告来看，马士基航运实现盈利6.43亿美元，而去年同期为亏损3.72亿美元；达飞轮船实现盈利3.64亿美元，而去年同期为亏损0.79亿美元；中国远洋亏损9.9亿人民币，同比减亏38.8亿人民币。
分析来看，除了7、8月份传统旺季远洋航线涨价，成功推动航商收入扩大外，成本下降也是上半年部分航商成功减亏的主要原因之一。从财务报告来看，马士基航运经营支出同比收缩约12.9%；中国远洋收缩约12.8%；赫伯罗特收缩约4.9%，其中燃油价格下降是航商成本下降的重要因素。受全球能源价格下降影响，前三季度国际原油价格出现较为罕见的同比下滑，布伦特油价平均约为108美元/桶，同比下降约3.5%；CST380（新加坡）、CST380（中国香港）船用油价格分别为616.73美元/吨、630.01美元/吨，同比分别下跌9.3%、6.3%。
受世界经济增长乏力影响，全球集运需求预计呈现缓增势头，据克拉克森预测，今年全球集运量约为1.63亿TEU，同比增长4.7%。分航线来看，东西主次干航线运量增速均小于总体水平。其中，亚欧线运量同比增长3.0%；泛太线运量同比增长2.4%；跨大西洋线运量同比增长1.6%；东西向次干航线运量同比增长3.1%。南北航线和区域内航线继续保持较快增速。其中，南北航线运量同比增长5.2%，增速加快1.7个百分点；区域内航线运量同比增长6.5%，增速加快0.6个百分点。
据克拉克森统计，9—12月全球集装箱船舶手持订单计划交付量约为50.1万TEU，其中8000TEU以上型船交付量约为22.8万TEU，如果全部交付且不考虑拆解量，预计年底总运力规模将达到1756.2万TEU，同比增长8.2%；8000TEU以上型船运力规模将达到569.5万TEU，同比增长21.4%；如果考虑船舶拆解及订单推迟交付，预测年底运力规模约为1737.9万TEU，同比增长7.1%。
鉴于四季度逐渐进入运输淡季，且船队运力规模扩张速度仍然较快，预计集运市场总体运力供大于求的形势将难有较大改变。航商在各航线上对有效运力的投放规模与控制程度将成为影响市场行情走势的主要因素，而各航商若为弥补成本、扩大收益，在四季度的传统淡季中采取涨价措施，也将只是运价下行过程中的小插曲。
国际市场冲高回落
三季度，美欧经济数据逐步回暖，集运需求弱势复苏。主要机构对今年货量预测谨慎乐观，德鲁里预测，前三季度泛太线（东行）货量约为1121.8万TEU，同比增长3.6%；亚欧线（西行）货量约为683.1万TEU，同比基本持平。克拉克森预测今年全球集装箱贸易量增长约为5%，增长贡献主要来自南北线和区域内线，亚欧线、泛太线、跨大西洋线等主干航线弱势复苏。
据克拉克森统计，截至10月1日，全球全集装箱船(船型 船厂 买卖)共计运力1706.2万TEU，较年初增长5.1%，增速同比持平，其中8000 TEU以上型船运力总计546.8万TEU，较年初增长16.5%。同期，全球共拆解集装箱运力32.2万TEU，同比增长50.3%。其中，3000TEU以下型船占拆解量的95%以上；无8000TEU以上型船被拆解。
在货量弱势复苏以及航商“抢份额”策略的引导下，三季度闲置运力均同比下跌。闲置运力以5000TEU以下型船为主，无8000TEU以上型船被闲置。8月末，集装箱闲置运力占总运力的2.3%，同比下降1.1个百分点，为两年来的最低点。
二季度欧美航线市场运价一路下探至年度底端。为了使旺季市场运价有一个良好的开局，众航商于7月份首周联手恢复市场运价，在货量的支撑下，大部分主流远洋航线市场运价在旺季开端表现亮眼，欧洲航线更创下历史单周最大涨幅；8月初，航商再度执行涨价计划，然而，尽管货量需求提升，但航商对可用运力的宽松管理为运价走势平添了几分压力，涨价的实际执行情况不及7月份；9月份，欧美主流航线市场运价大幅滑坡，三季度市场运价走势呈“倒V形”，运价表现逊于去年。
中国市场备受压力
三季度，中国对外贸易仍然面临复杂和严峻的内外形势，尽管多条航线货量弱势增长，但欧美等主干航线运力升级效应已传导至其他航线并对旺季市场运价走势带来较强的负面影响，总体运价水平低于去年同期。
欧地航线在旺季运量的配合下，7月初运价恢复计划顺利执行，上海航运交易所发布的欧洲航线运价从514美元/TEU上冲至1409美元/TEU，创下该线历史最大单周涨幅；8月份，市场运价上涨无力，月初涨价计划仅实现宣涨幅度的1/2，约为250美元/TEU；9月初舱位利用率下滑至80%左右，原涨价计划告吹。为维持舱位利用率，航商“价格战”升级，欧洲航线市场运价于9月次周创下今年的最大单周跌幅，为110美元/TEU。9月27日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为765美元/TEU、837美元/TEU，环比分别下跌45.7%、39.6%，较年初分别下跌39.7%、27.7%。前三季度，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数平均值分别为1366.28点、1402.18点，同比分别下跌12.2%、16.2%。
北美航线运力的被动升级及宽松的运力策略拖累市场运价走势。从货量上看，美国贸易复苏步伐加快，其国内消费意愿较为旺盛。据克拉克森统计，美国西岸5个主要港口（洛杉矶、长滩、奥克兰、西雅图、塔科马）前8月进口箱量同比增长2.1%，达623万TEU，旺季货量需求表现不俗。但货量的增长却难及运力增速，据Aphaliner统计，7月份北美航线总运力同比增长12%，近60%是来自亚欧航线的转移运力。在此背景下，航商对该线的可用运力控制却仍保持宽松，三季度的周可用运力达41万TEU，同比增长7.9%，往年一舱难求之势不再出现。供需关系失衡拖累美西、美东航线三季度的运价表现：7月初，美西航线市场运价跟随欧洲航线回补后，曾短暂达到2100美元/FEU；8月份涨价计划执行情况不尽如人意，市场运价逐月走低。三季度，上海航运交易所发布的上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）季度平均值分别为1955美元/FEU、3355美元/FEU，同比分别下跌24.5％、11.3%。前三季度，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数平均值分别为1085.65点、1227.19点，同比分别增长4.9%、下跌1.6%。
澳新航线运力的持续升级导致市场运价深度下跌。从货量上看，同比温和上涨：7、8月份，中国对澳大利亚出口额为202.8亿美元，同比增长3.5%。但从运力角度而言，情况却不乐观，Aphaliner数据显示，7月份，该航线运力规模同比增长15.1%。尽管如此，各航商却并未收紧航线可用运力，导致三季度市场运价延续二季度跌势，并最低探至400美元/TEU以下。9月上旬亚澳运价组织成员单位达成共识并开展轮流停航计划，加上国庆节前中国贸易商出货意愿加强，船舶平均舱位利用率有所改善，并推动9月中旬涨价计划顺利执行。三季度，上海航运交易所发布的上海出口至澳洲基本港市场运价（海运及海运附加费）季度平均值为523美元/TEU，同比下跌40.4%。前三季度，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数平均值为960.99点，同比下跌0.2%。
日本航线市场运价同比基本持平，集装箱运输需求略有下滑。前三季度，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数平均值为760.63点，同比下跌1.6%。
四季度难言改观
上半年各大航商减亏趋势较为明显，部分航商成功扭亏为盈。从上半年财务报告来看，马士基航运实现盈利6.43亿美元，而去年同期为亏损3.72亿美元；达飞轮船实现盈利3.64亿美元，而去年同期为亏损0.79亿美元；中国远洋亏损9.9亿人民币，同比减亏38.8亿人民币。
分析来看，除了7、8月份传统旺季远洋航线涨价，成功推动航商收入扩大外，成本下降也是上半年部分航商成功减亏的主要原因之一。从财务报告来看，马士基航运经营支出同比收缩约12.9%；中国远洋收缩约12.8%；赫伯罗特收缩约4.9%，其中燃油价格下降是航商成本下降的重要因素。受全球能源价格下降影响，前三季度国际原油价格出现较为罕见的同比下滑，布伦特油价平均约为108美元/桶，同比下降约3.5%；CST380（新加坡）、CST380（中国香港）船用油价格分别为616.73美元/吨、630.01美元/吨，同比分别下跌9.3%、6.3%。
受世界经济增长乏力影响，全球集运需求预计呈现缓增势头，据克拉克森预测，今年全球集运量约为1.63亿TEU，同比增长4.7%。分航线来看，东西主次干航线运量增速均小于总体水平。其中，亚欧线运量同比增长3.0%；泛太线运量同比增长2.4%；跨大西洋线运量同比增长1.6%；东西向次干航线运量同比增长3.1%。南北航线和区域内航线继续保持较快增速。其中，南北航线运量同比增长5.2%，增速加快1.7个百分点；区域内航线运量同比增长6.5%，增速加快0.6个百分点。
据克拉克森统计，9—12月全球集装箱船舶手持订单计划交付量约为50.1万TEU，其中8000TEU以上型船交付量约为22.8万TEU，如果全部交付且不考虑拆解量，预计年底总运力规模将达到1756.2万TEU，同比增长8.2%；8000TEU以上型船运力规模将达到569.5万TEU，同比增长21.4%；如果考虑船舶拆解及订单推迟交付，预测年底运力规模约为1737.9万TEU，同比增长7.1%。
鉴于四季度逐渐进入运输淡季，且船队运力规模扩张速度仍然较快，预计集运市场总体运力供大于求的形势将难有较大改变。航商在各航线上对有效运力的投放规模与控制程度将成为影响市场行情走势的主要因素，而各航商若为弥补成本、扩大收益，在四季度的传统淡季中采取涨价措施，也将只是运价下行过程中的小插曲。
