航运公司在维持运价方面并没有在所有航线都取得成功，随着货运量持续下降，一些航线出现了疲软迹象。
在跨太平洋和欧地等主干航线，由于航运公司大举削减运力，过去几个月的运费出现飙升。
但Sea Intelligence指出，这并不意味着所有的航线都如此。
自3月中旬以来，中国-中东航线即期运价腰斩，南非和南美的即期运价也大幅下降。
尽管今年前4个月全球集装箱航运需求下降了8%，但随着新冠肺炎疫情的蔓延，不同航线的表现存在明显的差异。
集装箱贸易统计公司(Container Trades Statistics)首席执行官Peter Webber指出，
几乎没有一条航线能逃过疫情的影响，疫情对亚欧航线的箱量产生了巨大影响，今年同比已下降14%。
与去年同期相比，3月份出口萎缩最严重的地区是远东地区，下降了12%。
4月，同比萎缩幅度最大的出口地区向西转移至印度次大陆及中东地区。
Webber表示，
该地区是第四大出口地区，全球占比为7%-8%。
4月份对欧洲的出口量仅为12.1万TEU，略高于3月份的一半。
国际货币基金组织(IMF)预计今年全球GDP将下降4.9%，2021年将反弹至5.4%，使世界经济在明年年底回到2019年的水平。
而今年欧洲GDP预计下降10.2%。
Sea Intelligence表示，
国际货币基金组织的预测告诉我们，目前的低需求水平可能会持续一段时间。
因此，大量的运力撤出也可能会持续。
到目前为止，第三季度迄今为止的实际运力撤出也印证了这一观点。
国际货币基金组织的数据显示，2021年美国、欧洲和南美的经济活动将低于2019年。
Sea Intelligence评论称，
这意味着集装箱运量不会大幅上升，如果航运公司希望避免运价大幅下滑，需要继续保持多年的运力管理。
Sea Intelligence认为，航运公司能够成功维护干线运价，在一定程度上要归功于联盟伙伴关系。
这意味着，主要航运公司可能会得出这样的结论:联盟在东西主要航线行之有效的整合模式，也应适用于其他航线。
我们由此可以预计，未来几年南北航线和区域航线的整合压力将会加大。
