“在绝望的尽头再次抓住的机会，很有可能因这次罢工而化为泡影。
”韩国中央日报在一份社论里如是评价大宇造船的罢工事件。
大宇造船海洋公司（下称“大宇造船”），是常年与中国争夺全球造船业份额的韩国三大主力船企之一。
受造船业长期低迷的影响，大宇造船的造船业务已微利甚至亏损多年。
韩国产业通商资源部长官李昌洋称，“韩国造船业受到长期持续的经济萧条和新冠肺炎疫情的影响，在过去的几年里经历了严重的困难。
直到去年，随着全球海运量和环保船舶需求的增加，创下了8年来的最大订单量，船厂才逐渐呈现出恢复趋势。
”
但今年以来，大宇造船遭受连番打击。
先有5月份的破冰型LNG船主动撤单，后有6月份开始、持续51天的转包企业工人罢工事件，大宇造船经历了一个难捱的第二季度。
而且，自今年1月份欧盟否决了大宇造船与现代重工的梦幻合并案之后，韩国政府正谋求将大宇造船分拆出售。
上世纪70年代之前，大宇集团还对造船一无所知，但在短短20年不到的时间里，大宇造船的船舶订单数量已排名全球第一，成为韩国汉江奇迹的重要部分。
它曾有过辉煌，如今却遭到各方“嫌弃”。
自1973年玉浦造船厂开建算起，50年将至，大宇造船何以至此？
长达51天的工人罢工
一切可以从刚过去的罢工说起。
2022年6月2日，大宇造船转包企业工会宣布举行无限期总罢工。
据悉，从事涂装、脚手架踏板制作、搭载、组装、设备安装等业务的21家转包企业所属的1000名转包工人参加了此次总罢工，工会提出了“将工资提高30%、支付中秋节奖金”等诉求。
随着事态演进，有6名工人登上船坞中正在建造的1艘VLCC货舱壁的栏杆，进行静坐示威；又有1名工会成员在地面设置铁窗棂，通过焊接堵住船坞出入口，导致相关船舶建造工程无法正常进行，下水时间一再延期。
建设工作中断，让船厂的新船交付延期赔偿金越滚越大。
据悉，6月份需要支付该赔偿金的船舶有5艘，7月份增加到了12艘，8月底为30艘，截至8月份相关延期赔偿金累计将达到500亿韩元。
7月14日，韩国产业通商资源部长官李昌洋在新闻发布会上称，“由于此次罢工，造船厂的核心设施船坞被占据，正在建造中的3艘船舶的下水或建造工作处于中断状态。
据推算，罢工累计损失约5700亿韩元（约合4.23亿美元）。
”
7月22日，大宇造船承包商劳资谈判达成一致，持续51天的罢工终于结束。
谈判协议显示，转包工人的工资上调4.5%，同时还将向转包工人支付50万韩元（约合2600元人民币）的节日休假费和40万韩元（约合2000元人民币）的夏季休假费。
不过，谈判结束后，转包工会成员或将担心“秋后算帐”。
罢工结束的第二天，韩国警方即宣布将以“涉嫌妨碍业务”等罪名对事件中的9名工会成员实行刑事追责。
8月19日，在大宇造船董事会上，公司管理层提出以转包企业工会为索赔对象的损害赔偿诉讼方案，索赔金额将达500亿韩元（约合3800万美元）。
不过也有造船专家表示，该索赔金额太大，工人肯定无力支付，相关诉讼“具有象征意义，但毫无用处”。
值得注意的是，这起罢工事件甚至直接加深了大宇造船第一大股东韩国产业银行（KDB）的出售意愿。
在最近一次议会听证会上，韩国产业银行新任主席姜锡勋表示，在近两个月的罢工后，国家政策性贷款机构正在“审查包括分拆出售在内的各种选择”。
崎岖分拆路
自上世纪90年代以来，韩国产业银行就一直是大宇造船的第一大股东，新世纪之后韩国产业银行就多次希望为其持有的大宇造船股权找到新主人。
最近一次，发生在2019年。
那恰是全球造船业接连进行大型重组的一年，中国“南北船”合并，经过几年的努力终于重组成为中国船舶(26.630, -0.45, -1.66%)集团，提升了船企的综合竞争力。
韩国也不甘落后，希望全力推进国内两大造船企业的合并重组。
2019年3月，韩国产业银行与韩国现代重工集团签署了出售大宇造船55.7%股份的协议，收购价格为18亿美元。
现代重工集团旗下的造船事业部，同样为韩国三大造船主力之一。
韩国中央日报当时报道，若两家成功合并，将会诞生一家在全球造船行业“处于压倒性地位的造船公司”。
中国海洋大学经济学院教授纪建悦在一篇论文中指出，此次合并能通过资源重组减少重复投资造成的资金浪费，提高效率。
而且，现代重工的船舶配套产业技术自主化率非常高，此前大宇造船因竞争关系，而尽可能不去购买现代重工的船配用品。
合并成功后，将让大宇造船的采购成本下降。
不过，这笔交易需经过韩国、欧盟、日本、中国、哈萨克斯坦、新加坡等6个国家和地区的反垄断监管机构的审查，任何一方反对都将让交易流产。
不幸的是，在哈萨克斯坦、新加坡和中国都已批准合并之后，欧盟在2022年1月正式按下了否决键。
欧盟的声明称，若韩国两大船企合并，市场支配力会进一步强化，在LNG船建造市场上将拥有垄断地位，其担心这将让LNG船造价上涨。
LNG船是国际公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”产品，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，多年来该船型订单均被韩国三家船企垄断。
克拉克森研究显示，2021年，全球LNG船订单75艘，现代重工和大宇造船承接了45艘，约占全球LNG船市场份额的近60%。
厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强在接受媒体采访时称，由于欧盟多国当前的发电结构仍依赖天然气，且欧盟多国进口LNG较多，如果这一领域形成垄断，无论是欧盟能源企业还是消费者，在天然气价格上都将承受较大压力。
欧盟否决该合并案后，韩国将不能在不允许合并的欧盟地区展开营业，这也意味着韩国近3年的努力付诸东流。
时任韩国产业银行（KDB）会长李东杰在欧盟否决后指出，由国策银行（韩国产业银行）控制的时间越长，大宇造船就会越来越丧失在市场上生存的雄心，“为了韩国造船业的发展，我们需要为大宇造船找到一个买家”。
韩国业界人士表示，韩国政府作为韩国产业银行的主人投入了大规模资金来给大宇造船续命，用国民的负担给经营不善的企业的员工发工资，但还是出现了亏损。
由于大宇造船经营正常化的失败，以及出售的接连遇阻，“韩国产业银行债权团管理体制”不能再延长下去的呼声越来越高。
有统计显示，截至目前，政府投入大宇造船的公共资金已达11.8万亿韩元（约合90亿美元）。
据韩国金融监管局的数据，大宇造船的销售额从2015年的15.4万亿韩元下降到2021年的4.49万亿韩元，同期营业亏损从2.1万亿韩元收窄至1.75万亿韩元，但营业亏损与销售额的比率从13.8%增长了近两倍至39.1%，2015-2021年累计亏损已达近8万亿韩元。
大宇造船的负债率今年3月底达到523.2%，较去年12月底的379%上升144.2个百分点。
高昂的负债率也阻碍了大宇造船整体出售的计划，韩国政府方面正在讨论分拆出售的方案。
韩国政界人士7月24日透露，曾参与总统职务交接委员会的一位高层人士表示：“已经提出了将大宇造船拆分为军船业务和商船及LNG船业务后出售的方案。
”
韩国媒体报道，该委员会讨论的可能性较大的大宇造船民营化方案，是将该公司军船业务和民船业务拆分出售，甚至还提出将现代重工和大宇造船的军工业务都拆分出来，再合并成立一家新的合作法人，并由政府投入股份的具体方案。
订单接到手软，但依旧亏损
而无论是罢工、拆分、出售，所有这些问题都绕不过大宇造船最核心的问题——业绩。
从表面上看，随着全球造船业回暖，大宇造船手上的订单节节攀升。
韩国产业通商资源部8月10日发布的数据显示，今年1月至7月韩国三大造船企业累计接单规模为305.2亿美元，已达成全年目标额的86.9%。
今年前7月韩国三大船企订单总额同比增加2.2%。
具体来看，大宇造船为64.3亿美元，完成目标值的72.3%。
各造船企业一致表示，目前已确保了2.5~3年的建造量。
不过，从获得订单到设计、建造、交货需要2年时间，在此期间，造船公司根据建造进行率分得建造价款，业绩体现情况将在最终交付后进行计算。
从今年下半年起，开始于2020年下半年的订单量将正式体现到业绩上。
但是，增收不增利仍然是全球大型船厂的共同梦魇，自去年开始，大宇造船仍然走不出亏损泥潭。
2021年，大宇造船创下1.75万亿韩元（约合14亿美元）的营业亏损，以及1.70万亿韩元（约合13.8亿美元）的净亏损。
这是自2016年以来，大宇造船时隔5年首次出现全年业绩亏损，而且亏损金额超过韩国造船海洋和三星重工，成为2021年度的韩国造船业“亏损王”。
2022年上半年，大宇造船录得营业亏损为5696亿韩元（约合4.34亿美元），仍然未能扭亏。
大宇造船称，上半年亏损原因为建造中的产品的固定费用负担增加，以及包括钢材在内的原材料价格的急剧上涨，公司计提了约3500亿韩元（约合2.67亿美元）的工程损失准备金。
公司还指出，尽管第二季度亏损额已环比大幅减少，但由于俄乌冲突导致订单取消、转包工会长达51天的罢工并占据船坞导致的公司销售额减少8165亿韩元（约合6.2亿美元）等因素，亏损仍在持续。
5月18日，大宇造船发布公告称，因一欧洲船东没支付中期款项，公司决定单方面解除该船建设合同。
有熟悉大宇造船业务的人士表示，该欧洲船东为俄罗斯国籍，可以确定订单来自俄罗斯能源巨头Novatek，而从公告披露的LNG船高达2.9亿美元的售价，已超过了常规LNG船的价格，因此可推测，这笔订单中的LNG船为俄罗斯正在推进的北极Arctic LNG 2项目使用的Arc7破冰型LNG船。
该人士补充称，由于俄乌冲突爆发后西方国家对俄实施金融制裁，将俄罗斯踢出环球同业银行金融电讯协会（SWIFT）国际支付系统，导致Novatek无法支付资金。
结语
1978年10月28日，韩国巨济岛大雨倾盆，兴建中的玉浦造船厂在雨中迎来了它的新主人，大宇集团创始人金宇中。
金宇中在这天宣布，大宇造船株式会社正式成立，而且他在现场神情严肃地称，“这是历史的召唤，我们一定要以积极的姿态，不惜任何代价，努力为后代留下珍贵的遗产。
”
在此之前，大宇集团仅是贸易企业，从未接触过造船业务。
但短短十五年后，1993年大宇造船的船舶订单数量已排名全球第一。
直到今天，玉浦造船厂1号船坞已成为全球造船厂规模最大的船坞，相当于大宇造船造船能力的50%。
自1973年玉浦造船厂开建算起，50年将至，如今的大宇造船在历经政府巨额输血依旧亏损之后，可能也如远去的汉江奇迹一样，只能成为“遗产”了。
