“韩国船企都已经确保了充足的工作量，因此以高附加值船舶为主进行选择性接单。
订单量落后中国反而有利于减少不合理的低价接单现象，得以保留船坞资源承接高价订单，对此应该给予积极的评价。
”面对今年以来中韩两国造船业订单争夺战中屡屡败北，韩国造船界“无奈”的表示。
据克拉克森发布的数据，今年1-5月，中国船企累计承接新船订单299艘713万CGT，以52%的市场占有率稳居榜首；韩国船企累计承接了104艘474万CGT，以35%的市场占有率位居第二。
从月度接单数据来看，中国船企仅在2月落后，一度掉到第三位，但其余四个月全部稳居第一。
尤其是4月和5月，中国船企的市场占有率分别高达76%、68%，4月接单量领先韩国100万CGT以上，5月领先90万CGT。
对此，韩国国内有部分人出现了“韩国造船业落后于中国”的担心，但韩国造船业界却没有太在意，认为之所以出现这种情况，是由于韩国船企采取了选择性接单策略，集中承接了市场景气度上升的LNG船等高附加值环保船舶。
对此，不能只看到韩国船企接单数量少于中国的负面的一面，也要看到正面的一面。
韩国造船业界相关人士表示，近年来，中国船东在本国船厂投放的订单量一直稳步增长，中国船企承接的新船订单中来自本国船东的比例也大大高于韩国船企，因此在接单数量上可以占据优势。
但中国船企承接的大部分订单属于船价不高的中低端船型，而且即使是承接与韩国船企同样的高端船型订单，由于技术、质量等方面存在差距，船价也比韩国低。
此外，比起单纯的接单量，韩国船企更加关注订单的收益性。
由于韩国造船业已经确保了未来2~3年的工作量，为了增加收益，正在进行选择性接单。
因此，目前韩国造船业界的立场是，不拘泥于接单业绩，而是坚持选择性接单策略。
根据克拉克森5月底发布的全球单一船厂手持新船订单数据，韩国船厂牢牢占据前三的位置。
其中，三星重工巨济造船厂排名第一，手持订单量已达147艘，合同总金额270亿美元，其中LNG船就有87艘、188亿美元，按金额计划占比高达近70%。
此外，韩华海洋（原大宇造船）玉浦造船厂、HD现代重工蔚山造船厂分列第二和第三位。
韩国业界人士表示，中国船企虽然在接单数量上占据了优势，但大部分订单船价不高，同时如果中国船企继续以低价订单消耗有限的船坞资源，韩国船企反而更有机会承接高附加值船舶订单，从而获得比中国船企更高的收益。
特别是由于船价正在持续上涨，因此韩国船企将更加致力于以收益性为主的选择性接单。
今年5月底，克拉克森新造船价格指数为170.1点，比去年同期上升了10.03点。
特别是韩国船企的优势船型17.4万立方米LNG船为2.59亿美元，比去年同期的2.27亿美元上涨了14.1%。
据国际船舶网了解，HD韩国造船海洋在今年大幅调低了经营接单目标，计划2023年全年承接船舶及海工装备订单157.37亿美元，比去年年初制定的接单目标174.4亿美元减少了近10%，更是仅有2022年实际接单金额的65.7%；韩华海洋今年的接单金额目标为69.8亿美元，比2022年的接单目标89亿美元下调了约22%，仅为2022年实际接单金额104亿美元的67%；三星重工今年的接单目标为95亿美元，不仅高于去年88亿美元的目标值，还高于94亿美元的实际接单业绩，成为今年三大船企中唯一一家提高年度接单目标的企业。
截至目前，HD韩国造船海洋今年以来承接新船订单97艘，包括16艘LNG船、14艘LPG船、29艘集装箱船、33艘成品油船、3艘油船、2艘中型天然气船，累计接单金额约116.2亿美元，达到了全年接单目标157.4亿美元的73.8%；三星重工今年以来承接的新船订单为9艘，包括6艘LNG船、2艘原油运输船、1艘浮式液化天然气生产储卸装置（FLNG），总金额32亿美元，达到了全年接单目标95亿美元的34%；韩华海洋承接新船订单4艘，均为LNG船，累计接单金额为10.6亿美元，完成全年接单目标69.8亿美元的15%。
按此计算，三大船企今年以来承接的新船订单单船平均造价为1.44亿美元，远远高于中国船企，其中仅LNG船就有26艘。
根据韩国产业通商资源部去年8月统计数据，按成交金额计算，韩国船企去年订单单船金额平均达到1.58亿美元，中国船企订单单船金额平均仅4286万美元，不到韩国的三分之一。
因此，从订单收益的角度来看，韩国船企的情况更好。
如果中国船企继续以低价订单消耗有限的船坞资源，对韩国来说没有坏处。
该人士表示：“韩国船企承接收益性更好的LNG船等高附加值船舶订单的可能性正在增大。
预计随着卡塔尔能源公司（QatarEnergy）‘百船计划’第二批次订单的落实，三大船企今年还将承接更多的LNG船订单。
”
