随着全球CCUS产业的迅速发展，大型LCO2运输船需求应运而生，中日韩船企有望在这一新兴船型市场展开角逐。
每年海运量超过9000万吨，到2030年LCO2运输船船队规模将达55艘
近日，能源咨询机构Rystad Energy预测，到2030年将需要一支由55艘液化二氧化碳（LCO2）运输船组成的船队，以满足海上碳封存项目即将带来的需求，而到2020年代末预计每年二氧化碳海运量将超过9000万吨。
Rystad Energy指出，LCO2航运是以相对较低的成本远距离运输碳排放物的最灵活的解决方案。
不过，海运过程本身造成的环境影响仍然是一个重要问题，在理想的情况下，LCO2运输船将使用可再生燃料，不会产生碳排放，但目前这些燃料过于昂贵，在经济上并不可行。
航运业目前仍依赖于排放严重的传统燃料，例如船用柴油或低硫燃油（LSFO），短途运输的温室气体排放量可能相对较低，但长途运输的影响会迅速成倍增加。
这使人们对二氧化碳运输过程产生的环境影响提出质疑。
根据Rystad Energy对2030年可能开通的二氧化碳航运路线的研究，长途运输的船舶排放的二氧化碳可能高达总运输量的5%。
改用LNG燃料可使排放量减少18%，蓝色甲醇（blue-methanol）可使排放量减少20%，而蓝氨（blue ammonia）则能实现真正的减排，可使运输过程中的排放影响减少高达80%。
Rystad Energy称，排放量的估算是基于一艘25000立方米的LCO2运输船。
船用燃料的温室气体排放量按照全生命周期经过充分计算，包括燃料上游生产、提炼和最终使用过程中的相关排放。
“LCO2运输现在还是一个新兴市场，但在未来几年里，其将在全球气候解决方案中发挥重要作用。
然而，这一过程对环境的影响仍然是个问题。
在理想世界里，LCO2运输船将使用可再生燃料，不会产生相关排放。
然而，现在这些燃料过于昂贵，在经济上并不可行。
”Rystad Energy供应链研究副总裁Lein Mann Bergsmark说。
Rystad Energy认为，北海由于靠近北欧主要人口居住区，将成为二氧化碳航运激增的中心。
根据已公布的项目和谅解备忘录，到2030年挪威的二氧化碳航运量将达到2600万吨/年，占全球二氧化碳航运总量的30%左右，但这取决于能否迅速开发出足够的碳封存场地。
挪威北极光项目（Northern Lights Project）预计将在2025年年初启动，这是世界上第一个开源的二氧化碳运输和封存网络。
该项目将在陆上码头接收国内运输的二氧化碳和来自欧洲西北部的二氧化碳，然后通过管道将气体封存在海底，一期工程每年能储存150万吨二氧化碳。
紧随其后的则是荷兰，预计航运量为2300万吨/年；英国第三，航运量为2000万吨/年。
这些总量包括运输国内捕集的二氧化碳以及从其他国家进口的二氧化碳。
法国排名第四，预计到2030年二氧化碳航运量为1700万吨/年；其次是比利时，预计为1300万吨/年。
这些国家没有足够的机会在国内封存二氧化碳排放，因此可以将二氧化碳运往欧洲邻国，这有助于快速发展碳捕集、利用与封存技术（CCUS）。
澳大利亚也将成为全球市场的重要参与者，从国内项目和包括日本在内的亚太邻国运输和封存二氧化碳。
大多数建议的运输航线（包括欧洲和澳大利亚周边地区的航线）都不超过2500公里，航程相对较短。
然而，日本、马来西亚和澳大利亚之间的计划航线航程将超过5000公里。
迄今宣布的最长航程是韩国和沙特阿拉伯之间，单程至少12000公里。
现有手持订单仅6艘中小型船，中日韩三国船企争相开发4万方以上大型船
根据克拉克森的数据，截至目前全球LCO2运输船手持订单共计6艘。
以现有手持订单情况来看，未来几年LCO2运输船领域至少还需要订造近50艘LCO2运输船，才能满足Rystad Energy预测的55艘需求。
全球首份LCO2运输船订单在2021年9月签署，日本山友汽船作为船东在三菱重工订造了1艘1450立方米LCO2船。
该船计划在2023财年下半年交付，将成为世界上第一艘专门用于碳捕获、利用和/或封存（CCUS）的LCO2船。
同年10月，挪威北极光公司（Northern Lights）在中国船舶大连造船订造了2艘7500立方米LCO2运输船。
今年8月又在大船海工追加订造了第三艘，本项目船型由大连造船自主设计完成，拥有完全的自主知识产权，主机配置LNG和船用轻柴油两种燃料。
预计新船将在2024年至2025年交付，用于挪威北极光项目。
今年7月，希腊船东Capital Maritime在韩国现代尾浦造船订造了2艘22000立方米LCO2运输船，这是目前全球最大的LCO2船。
该型船可以运输LCO2、LPG、氨和氯乙烯单体（VCM）等多种液化气货物，采用氨燃料预留（ammonia-ready）设计，未来可以实现碳中和。
业界人士指出，LCO2运输船要在低温、高压条件下将液货二氧化碳储存运输，建造难度相对较大。
这也是当前仅有少数几艘LCO2运输船的原因之一，且这些也仅为中小型船舶。
不过，中日韩三国船企均已在大力开发大容量LCO2运输船。
中国船舶集团上海船舶研究设计院与马来西亚国油（Petronas）、日本商船三井联合研发了87000立方米LCO2运输船和140000立方米LCO2运输船，在今年6月获得DNV颁发的原则性认可（AIP）证书，87000立方米LCO2运输船还获得美国船级社（ABS）的原则性认可。
韩国三大船企HD现代、韩华海洋（原大宇造船）和三星重工也已进入40000立方米及以上大型LCO2运输船领域。
HD现代开发的全球首艘40000立方米LCO2运输船搭载7个C型储罐来实现运输规模化，已获得韩国船级社的原则性认可和英国劳氏船级社（LR）的设计批复；74000立方米级LCO2运输船获得了美国船级社、马绍尔群岛船舶登记局联合颁发的原则性认可。
韩华海洋的70000立方米LCO2运输船最近获得了DNV的原则性认可，这种新设计集成了韩华海洋专利的Bi-Lobe货舱，这是一种垂直不对称结构，能够最大限度地提高货舱容量；船上还将安装LNG推进发动机，并为船载二氧化碳捕获和储存系统提供了足够的空间。
此外，韩华海洋还推出了10万立方米级LCO2运输船概念设计。
三星重工自主开发的40000立方米级LCO2运输船设计也已经相继获得美国船级社、DNV和韩国船级社原则性认可。
该型船采用了定制的大型IMO C型储罐、货物处理系统以及高效的再液化技术，并应用了适用于大型罐体的高强度低温材料。
在日本，三菱造船今年5月宣布将与日本最大船企今治造船和日本造船联合（JMU）的合资公司日本船厂（Nihon Shipyard）联合研发远洋液化二氧化碳（LCO2）运输船，目标在2027年后完成建造。
日本三大航运巨头商船三井、日本邮船和川崎汽船也各自投入了LCO2运输船的研发。
其中，日本邮船的合资企业Knutsen NYK Carbon Carriers AS（KNCC）已经推出了可以在环境温度（0-10摄氏度）和高压（35-45巴）条件下运输LCO2的PCO2储罐系统，并获得了DNV的原则性认可，这种储罐系统相比低压或中压运输概念可以实现更大船型规模的LCO2运输。
