2024年第一个月即将进入尾声，干散货市场在季节性回调中出人意料的企稳反弹，令一众玩家大呼“这个冬天不太冷”。
展望未来，尽管部分机构看衰今年全球干散货市场，但多位航运业者仍保持“谨慎乐观”。
#1“这个冬天不太冷”
从指数来看，一月迄今，干散货市场表现明显好于去年，差距最大的为海岬型船，指数翻了3倍多。
1月24日，波罗的海干散货运价指数（BDI）为1,507点；波罗的海海岬型船运价指数（BCI）为2,145点；波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）为1,663点；波罗的海超灵便型船运价指数（BSI）为1,050点；波罗的海灵便型船运价指数（BHSI）为597点。
而去年同日，BDI为721点，BCI为685点，BPI为1035点，BSI为649点，BHSI为433点。
各船型日租金同样显示出这一趋势。
周三，海岬型航线 (5TC) 平均租金价格为17,787美元/天，82000吨巴拿马型航线 (5TC) 平均租金价格为14,968美元/天，58000吨超灵便型航线（10TC）平均租金价格为11,546美元/天和38000吨小灵便型航线（7TC）平均租金价格为10,755美元/天。
去年同日，这四种船型日租金分别为4,411美元/天、9,464美元/天、7,369美元/天、7792美元/天。
Intermodal 研究分析师 Chara Georgousi 在本周报告中表示：“太平洋地区的市场情绪高涨，这主要归功于中国从澳大利亚东部进口煤炭的强劲需求和北太平洋地区的大量谷物活动。
同时，大西洋地区船舶供应稀缺，推动了运价上涨，ECSA和西非地区的询盘增加。
”
#2 部分机构看衰
波罗的海国际航运公会（BIMCO）在最新2023年1月干散货航运市场概况与展望报告中，继续下调了对于2024年全球干散货需求量的预期。
根据BIMCO首席分析师Niels Rasmussen的预测，基于基本面，2024 年货运需求将增长 0-1%，2025 年增长 0.5-1.5%。
与先前的预测相比，2024 年和 2025 年均下降了 0.5 个百分点。
原因是可再生能源发电加速，煤炭前景转弱。
该机构认为，2024 年和 2025 年平均航程将延长0-1%。
煤炭这类平均运距较低的商品的运输量将有所下降。
相反，来自南美洲和几内亚的铁矿石、铝土矿和谷物的运输距离高于平均水平，可能会继续增加。
经济前景存在一些下行风险，可能导致货物需求低迷。
中东冲突升级将对全球经济前景构成重大风险，因为这将导致能源价格飙升和高通胀，从而进一步收紧货币政策。
此外，中国经济增长可能弱于预期，消费疲软和房地产行业的持续低迷将导致经济活动减少。
具体货物方面，BIMCO表示，2024 年和 2025 年铁矿石运输量将增长 1-2%，但中国钢材需求可能停滞不前。
谷物运输量将增长 1.5-2.5%，2025 年增长 0-2%。
小宗散货运输量将增长 2-3%，2025 年将增长 3-5%。
煤炭是前景最差的货物，2024年煤炭运输量可能下降 3-5%，2025 年下降 2-4%。
除BIMCO外，另一家航运研究机构Signal在2023年年度回顾中也不好今年煤炭贸易。
该机构表示，尽管到 2026 年全球煤炭需求可能不会提前下降，但中国煤炭需求预计将在 2024年下降，并在 2026 年之前保持稳定。
换言之，未来几年中国煤炭需求前景将受到清洁能源部署步伐、天气条件和中国经济结构转变的重大影响。
英国咨询公司Maritime Strategies International (MSI) 是另一家看衰今年市场的机构，该公司总监 Will Fray在2024年干散货航运市场展望中说，过去一年里，中国煤炭进口拯救了市场，在很大程度上贡献了去年干散货贸易的增量。
由于目前库存非常高，预计今年中国不会像 2023 年那样进口煤炭，最好的结果是持平，更大可能将开始下降。
”
对于市场供需平衡以及运价走势，Will Fray表示：“供需方面，我们看不到任何强劲的上升趋势，下行风险更大。
运价方面，现货市场预计将普遍波动，租船市场可能同比走弱。
”
美国投行宏桥信托投资集团(BTIG)“看衰”的方式更为直接，该集团在1月初将干散货船东 Eagle Bulk Shipping 、Genco Shipping & Trading 和 Golden Ocean 的评级从“买入”下调至“中性”，并预计今年铁矿石和煤炭需求将受到抑制，这三家干散货船东的潜在股息可能低于美国 10 年期国债收益率。
#3 “谨慎乐观”
在每一个黑暗的拐角里，都有一盏照亮前方的灯塔。
有人悲观，自然也有人乐观。
在上周的2024散杂货船舶投资和经营论坛上，与对今年内贸散货船市场行情谨慎悲观态度不同，多位航运业者对国际干散货市场较“谨慎乐观”。
山东海运散货运输有限公司总经理陈强在会上表示，总体来看干散货市场基本面还是平稳的。
中央工作会议强调“深化供给侧改革，扩大内需”和“统筹高质量发展”的重要性。
近期增加铁路投资，扶植新制造业，增加城市基础设施投资和电力投资等政策密集出台将会使干散货市场从中受益。
▲山东海运散货运输有限公司总经理陈强
VesselsValue业务拓展经理蔡凯明确对于未来干散货市场预测持积极态度。
他认为，由于市场平衡收紧，散货船前景乐观，这种情况可能会持续到新造船活动大幅增加之时。
中国钢铁产量预计将保持强劲，尤其是出口至其他国家。
高铁矿石库存水平将维持高需求。
由于印度尼西亚的出口禁令，国目前从几内亚进口的铝土矿数量不断增加，这有利于吨英里需求。
同时，尽管预计煤炭需求将在 2025 年达到峰值，但预计煤炭贸易仍将出现增长。
西方经济的预期反弹将支持干散货商品的增长，以及对绿色能源和基础设施的投资。
供应总体增长预计仍将受到限制。
▲VesselsValue业务拓展经理蔡凯
上海国际航运研究中心书记、兼首席咨询师张永锋也认为，受美元政策转向影响，铁矿石价格已呈上升趋势，出口带动钢材需求，2024年铁矿石仍有补库存空间。
不过他对美元货币政策存在的变数较为担忧，“在近期通胀反弹后，美联储有一定概率再加息或者长期维持高利率。
”
▲上海国际航运研究中心书记、兼首席咨询师张永锋
“其他海运货物方面，国际、国内煤炭价差趋势影响较大，2024年煤炭需求维持“弱平衡”。
粮食贸易整体维持稳定态势，2024年补库存空间越来越小。
2024年有色金属需求继续保持旺盛，水泥、砂石等需求略有反弹。
短期内交付运力仍将处于缓慢增长区间，中小型船舶更受青睐。
当前船台已被集装箱船等其他船型占据，新增订单几乎没有空间。
”张永锋补充道。
湖北琴台船务有限公司副总经理冯进认为中小型散货船运价将维持震荡稳定，不会有太大起伏，一方面是新增运力较少，另一方面是贸易量逐步往大型化发展。
▲湖北琴台船务有限公司副总经理冯进
V.SHIPS业务发展经理方璿同样保持“谨慎乐观”。
她表示，在这一轮周期中中国船东发展速度快，崛起规模大，会出现老船需要淘汰，新船更替的需求。
而中国船东的企业发展规划可能与航运大周期完全同频，有自己独特的节奏。
从船管视角来看，中国船东在干散货船仍有所投资。
▲V.SHIPS业务发展经理方璿
对于未来一年二手船和新造船价格走势，上海久和船舶进出口有限公司副总经理刘思渊认为，船舶买卖市场可能还会继续往上走，核心在于缺少船位。
航运市场方面，近期可能略有降温，但局部仍然相对火热。
散货船船价仍相对偏高约20%左右，当前购船可能需要提前做好减值的准备。
▲上海久和船舶进出口有限公司副总经理刘思渊
#4 减碳挑战
“谨慎乐观”之下，航运业者承认2024年干散货市场将面临减碳挑战。
有关减碳，散货船当前直面的可能是CII的数据收集。
蔡凯表示，随着CII规范于2023年1月1日起生效，CII被评定为E级的船舶将需要立即整改，这类船舶的流动性正越来越低。
船东需要关注船舶后续评级的变化，保持当前船舶水平可能会随着时间推移导致评级降级。
对船东而言，应对CII评级可以选择加装节能减排装置、转换燃油种类、合理规划航次以及下单新能源船型。
为符合减碳要求，一些船东在营运船舶上安装了“功率限制器”EPL系统。
对此，方璿认为，对于能效指数相对较差的船舶而言，航速满足不了租家航速要求，会失去市场竞争力，租家选择面变少。
会有局部结构性影响，比如加速能效指数差的淘汰，催生了行业新的节能装置或技术的应用或迭代。
山东海运是国内在新能源船型下“动作频频”的大船东。
去年，山东海运旗下一艘散货船在新加坡完成了首次B24生物燃油加注，并针对18万吨散货船先后完成“消涡鳍+前置预旋导轮+螺旋桨削边+纵倾优化”组合节能技术的升级方案，降低了相关船舶的碳排放量，提高了船舶相应CII等级。
该公司当前正手持12艘配备了碳捕捉系统的环保巴拿马型散货船和4艘32.5万吨甲醇双燃料矿砂船订单。
陈强表示，由于现阶段国际航运市场关于降低碳排放存在多种技术路径，短时间内无法确定哪一种技术路径是最终发展方向，因此山东海运选择多种技术路线同时发力，为确定航运市场的碳减排的最终技术路线做出自己的贡献。
事实上，与集装箱船相比，散货船在新能源应用上仍较为落后。
DNV AFI替代燃料洞察平台数据显示，2023年全年新增甲醇燃料船舶138艘（不包括甲醇运输船），几乎是2022年35艘订单的四倍，但占“主导部分”是集装箱船（106艘），而散货船仅13 艘。
对于散货船船东的观望，冯进认为，新能源船舶的初始投资资金压力更大，双燃料系统的复杂性和维护成本可能会提高，中小型船改造技术成熟度不足，中小型船东可能对市场的变化更为敏感抗风险能力低，会根据市场需求和运营收益来决定是否进行技术更新。
刘思渊表示，新能源船型订单的增多可能会加速一些老旧船的淘汰。
而老船的淘汰无非出售与拆解，足够多的新能源船舶投入到市场后将加速二手船的置换，这对于船舶交易行业而言是喜闻乐见的。
#5 地缘政治与两大运河
除减碳外，航运业者认为今年干散货市场走势将直接受到地缘政治及两大运河通行动态变化的影响。
一方面，巴拿马运河的历史性拥堵，通行量下滑至原来的20%不到。
另一方面，地缘政治冲突导致苏伊士运河及红海危机，多艘美国相关散货船在通过曼德海峡时遇袭。
冯进表示，红海危机主要影响的是集装箱运输和能源运输，包括巴拿马运河问题，对中小型干散货运输的影响相对较小，并且干散货市场进入门槛较低，市场供需调整和运力分布调整较为灵活，很难形成支撑运费上涨的支撑力。
对于船东而言，通过红海的日租金上涨并没有那么明显，但船员成本等确实在增加。
张永锋说：“当前巴拿马运河吃水为近100年最差，干旱对散杂货船的影响也正在凸显，苏伊士运河本身部分有替代巴拿马运河的功能，但当前该运河的风险也在上升，受影响最大的是超灵便型船。
同时，红海危机可能推高油价进而增加成本。
不过整体而言，对于散杂货市场影响相对较小。
”
陈强表示，巴拿马运河现在等待时间基本上是按月来计算的。
同时未来几个月预估巴拿马运河通过量将会进一步下降。
此外美国已经在红海展开军事行动，其与胡塞武装的较量应该不是一个短期行为，因此两大运河的受阻应大概率会成为2024年上半年的常态。
此事件将推高航运市场的吨海里，保险，油价，船员工资，保险费等一系列成本，同时该事件客观上也是利多相关集装箱，干散货和油轮市场船舶日租金的。
“2024年影响航运市场的主要因素已不是传统的航运市场基本面供需所决定的。
地缘政治冲突的影响和去美元化的进程在一定程度上会是大宗商品和航运市场走势的主导力量。
”陈强总结道。
海运圈聚焦认为，在减碳、地缘政治冲突、运河通行动态变化等挑战下，2024年干散货市场走势尚不明晰，多空不同声音交织，唯一的确定性在于市场永远充满着不确定性及波动性。
对于船东而言，“修炼内功”，以自身独特的洞察根据形势灵活调整经营策略才是应对之道。
正如行业古话所言，“真正的船长，不是等待风向，而是调整 sails。
”
