新船直接报废？首制“国产”大型LNG船遭“弃船”

停航超2000天、损失超20亿元——随着自主研发第一代国产LNG液货舱宣告失败，韩国首批两艘 “国产”大型LNG船或将在从未正式运营的情况下直接报废。

2018年交付后停航至今，SK海运出售2艘韩国国产LNG船

据韩国媒体披露，SK海运再次尝试出售两艘搭载韩国自主研发“KC-1”液货舱的LNG船“SK Serenity”号（SHIKC1）、“SK Spica”号（SHIKC2），将在本月底前接受报价。

由于液货舱存在严重缺陷，这两艘船在2018年交付后甚至都没有成功完成过一次完整的航线运营，停航时间长达6年。

“SK Serenity”号和“SK Spica”号均采用了“KC-1”LNG液货舱，这也是该系统首次应用于实船。

这2艘船在2015年1月下单订造，由韩国三星重工承建，分别于2018年2月和3月交付。

然而在投入运营后不久，“SK Serenity”号和“SK Spica”号货舱内部结构相连接的部位就发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象（冷点）的问题。

之后，三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但投入运营后在2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修。

至今，三星重工已对这两艘船进行了4次维修，总投入约1000亿韩元（约合5.4亿元人民币），但一直未能再次投入运营。

丛今年4月底开始，这两艘船在马来西亚东部文莱湾的纳闽附近海域长期闲置。

据悉，SK海运可能已经完成了韩国产业通商资源部的许可程序，准备出售。

由于“韩国型液货舱”被认为是国家核心技术，因此出售应用该技术的船舶需要得到政府的许可。

对此，韩国业界认为，这2艘船出售成功的可能性很小。

这是因为船东很难接受保温功能出现异常的LNG运输船。

据预测，除非这2艘船能被利用或改变用途，否则它们可能会被报废拆解，且不会恢复运营。

对于上述消息，船东SK海运回应称：“公司没有计划出售‘SK Serenity’号和‘SK Spica号’。

”

据了解，围绕“SK Serenity”号和“SK Spica”号两艘船，船东、设计方和船厂之间展开了复杂的法庭攻防战。

SK海运以“船舶价值下降和停运造成的损失”为由，正式对三星重工提起法律诉讼，而三星重工则认为责任在于该型液货舱的设计方韩国天然气公社（KOGAS），因此向韩国天然气公社及其具体负责该型液货舱技术开发的子公司KC LNG Tech提出索赔。

去年10月11日，韩国首尔中央地方法院就“KC-1”LNG液货舱缺陷损害赔偿诉讼作出一审判决，韩国天然气公社总计需向三星重工和SK海运赔偿1880亿韩元（约合10.15亿元人民币），其中，向三星重工赔偿726亿韩元（约合3.92亿元人民币），向SK海运赔偿1154亿韩元（约合6.23亿元人民币）。

同年12月，伦敦海事仲裁员协会裁定应由船厂向船东支付赔偿金。

根据当时的裁决，三星重工在修复货舱缺陷的合理期限过后仍未完成维修，导致船舶价值下降，因此需要赔偿船东损失；不过，三星重工不负责赔偿因冷点等问题导致LNG船无法正常运营而造成的损失。

今年4月23日，三星重工表示，由于搭载 “KC-1”液货舱的LNG船被发现存在设计缺陷，已按照伦敦海事仲裁员协会（LMAA）的裁定，向SK海运支付了2.9亿美元（约合20.55亿元人民币）的赔偿金，同时，由于责任“百分百全部在于韩国天然气公社”，因此在国内诉讼中向韩国天然气公社提出了等同于上述金额的全额索赔。

欲摆脱法国GTT垄断，韩国船企合力研发LNG液货舱折戟

据了解，“KC-1”是韩国历经10年开发出的首个国产LNG液货舱。

韩国造船业希望通过开发国产LNG液货舱技术减少对法国GTT公司的LNG液货舱专利依赖，摆脱技术从属地位，从而大大降低成本、改善盈利能力。

液货舱是LNG船的核心设备，目前韩国船企虽然包揽了全球绝大多数的LNG船订单，但LNG船液货舱技术专利一直在法国GTT公司手中。

每建造一艘LNG船，韩国船企需向GTT支付相当于船价5%的专利使用费，以韩国LNG船单船造价目前约2.6亿美元的水平计算，GTT的专利费已经增加到了高达1300万美元。

对于韩国三大船企而言，开发国产LNG液货舱技术无疑能够大大降低成本，进而改善盈利能力。

2014年，韩国三大船企和韩国天然气公社（KOGAS）旗下KC LNG Tech共同开发了“KC-1”系统，这是最先走向商业化应用的韩国本土LNG货物围护系统，也是继GTT后第二个实现商用化的围护系统，韩国造船业曾寄予厚望。

据介绍，“KC-1”液货舱可以保证LNG蒸发率（BOR）维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。

为了积累“KC-1”的实船应用业绩，SK海运在三星重工订造了2艘配备“KC-1”液货舱的LNG船。

但在短暂地运营了几个月之后，“SK Serenity”号和“SK Spica”号分别在2018年7月和8月因货舱缺陷而停航，至今停航天数已超过2000天。

根据韩国业界推算，截止2023年年初，韩国天然气公社因投入替代船舶以及LNG造成的损失达到1000亿韩元，三星重工的修理费用也达到1000亿韩元，SK海运则因船舶融资本息偿还以及其他费用等损失约2000亿韩元，全部损失总计超过4000亿韩元（约3.1亿美元、人民币约20.53亿元），差不多相当于当年这两艘LNG船的新船价格。

针对“SK Serenity”号和“SK Spica”号两船的故障，韩国天然气公社认为，三星重工在“建造和维修时玻璃纤维填充不良等安装缺陷是船舶出现故障的原因”。

三星重工则认为：“设计本身就存在缺陷。

应根据液货舱的形态设计采用不同的材料，但天然气公司没有将这一部分如实反映到设计中。

”

随着“KC-1”技术被确认存在缺陷，对韩国国产LNG液货舱技术的“怀疑论”成为主流。

尽管如此，并不甘心的韩国三大船企在政府部门的支持下，依然在推进国产第二代LNG液货舱技术即“KC-2” 的开发。

去年，韩国HD现代重工交付了搭载第二代韩国型LNG液货舱技术“KC-2”的7500立方米级LNG加注船“Blue Whale”号，这艘船应用了“KC-2”技术之一的“KC-2B”。

相比“KC-1”而言，“KC-2”技术不仅保温性能得到了提升，而且更便于安装，同时LNG蒸发率(BOR)也有所降低，进一步提高了经济性。