动荡！2025年集运市场的主基调

航运界网消息，潜在的罢工、关税壁垒、特朗普、联盟重组和红海危机，对2025年集运市场走势至关重要。

总体而言，两位领先的分析师称，预计2025年，地中海航运（MSC）、马士基和达飞集团等头部班轮公司将在“动荡”的集运市场中继续获得超额利润。

除非特朗普真的有“魔法”，能在上台后真的能让“红海危机”消失。

Vespucci Maritime创始人、分析师Lars Jensen表示，“准确地说，2025年将有点像过山车，红海危机将是最大的不确定性因素。

”

特朗普将于1月20日宣誓就任美国总统，他此前宣称，上台24小时内结束所有战争。

分析师表示，红海危机是2025年集运市场走向的关键。

如果这种情况发生，集运市场将会“崩盘”......

然而，Lars Jensen称，这不太可能发生。

与此同时，Xeneta首席分析师Peter Sand表示，“尽管我说，针对关税壁垒，你应该听特朗普的意见，但我对他将在头24小时内结束所有战争的言论不太有信心。

他没法在如此短的时间内在全球范围内采取行动。

”

“这也不符合特朗普的利益。

他主张美国优先.....那么他为什么要突然出兵也门呢？我不认为会发生这种情况。

”

这意味着，红海危机在2025年仍将是一个严重威胁。

红海危机对许多方面都将带来负面影响，但却“拯救”了集运业。

2024年集运业完美“逆袭”。

从一个预测“全行业亏损”的灾难性的前景，到成为集运业历史上利润第三高的一年，仅次于2021年和2022年。

换言之，红海危机仍将是2025年班轮公司业绩的关键驱动力。

Lars Jensen表示，“2025年红海危机是关键。

如果红海危机持续，2025年对班轮公司来说将是非常强劲的一年。

当然，不会像2024年那么强劲，因为将继续有大量船舶交付。

”

Xeneta分析师Peter Sand也认为，红海危机将是2025年的关键。

红海危机至关重要，但罢工、关税壁垒和航运联盟重组也将对2025年集运业产生重大影响。

罢工风险增加

1月16日，美东和美湾就可能再次爆发大规模的罢工，而且可能会很快变得更糟糕，因为罢工可能会持续更长的时间。

10月3日，历时3天的罢工后，国际码头工人协会（ILA）和美国海事联盟（USMX）就工资问题达成了初步协议，在六年内为码头工人加薪61.5%，而其他事项则被推到了新的谈判中，并同意将主合同延长至2025年1 月15 日，也就是特朗普重返白宫前6天。

然而，“自动化”导致谈判陷入僵局。

Peter Sand坚信罢工即将到来。

Xeneta首席分析师表示，“很可能会再次罢工，这次会有更多的麻烦，因为罢工可能会持续更长时间。

”

“无论罢工持续一天还是一周，都会很混乱。

如果更深入地分析10月份罢工中发生的事情，美国出口商受到的打击最大，而进口商则受影响较小。

”

他解释称，在10月罢工和1月潜在的罢工之前，美国进口商已经做好准备，提前发运，以便在潜在的港口关闭之前补充库存。

与此同时，特朗普胜选以及宣称关税2.0，对于Peter Sand来说，这消除了一些不确定性。

Peter Sand表示，“我们可能会期待这些事情会发生。

更重要的是，下一步是什么？所以不会那么快。

”

“关税2.0将给托运人和货代带来挑战，也会给班轮公司带来挑战，他们将不得不调整网络以适应。

”

联盟内卷，托运人有更多的选择

2025年，航运联盟也将进行重组。

Peter Sand指出，这意味着，多年来，托运人将首次有更多的新的选择。

Peter Sand表示，“这可能是客户在选择船公司和联盟时第一次有非常不同的选择。

”

他指出，“现在有两种截然不同的策略。

几十年前，大家都是枢纽-辐射网络（hub & spoke）。

近年来，尤其是在过去的五年里，新趋势是从一个港口直挂另一个港口，这就是MSC正在推动的策略。

”

特别值得关注的是，MSC似乎再次执行了“竞争对手的对手”就是友商的策略，与“Premier Alliance”以及以星（Zim）在关键航线上达成“舱位互换”（slot exchange）合作，主打全球“最大”和“直挂”网络。

事实上，随着海洋网联船务（ONE）宣布，将与海洋联盟（OCEAN Alliance）开始历史性合作，通过船舶共享（VSA）运营三条跨大西洋航线——AT1、AT2和AT3，这意味着联盟重新部署航线已经基本落定。

简言之，跨太平洋航线上将有Ocean Alliance、Premier Alliance、Gemini以及MSC+Zim；亚欧航线上将是Ocean Alliance、Gemini和MSC+Premier Alliance竞争；而跨大西洋航线上则是Gemini、MSC和Ocean Alliance+Premier Alliance。

换言之，联盟重组标志着集运市场变革时代的开始。

开放、合作成为MSC、Ocean Alliance和Premier Alliance的选择，并主打“直挂”。

而马士基和赫伯罗特的“双子星”（Gemini）选择封闭式的合作，主打90%的准班率。

Peter Sand称，“看看Gemini是否真的能成功实施这一策略，或者还是‘直挂’策略更胜一筹，这将非常有趣。

”

他称，不同的策略可能会让托运人和货代有机会向联盟和船公司施压，要求他们提供更好的服务，或许还能降低价格。

他表示，“除了海洋联盟，其他三大联盟（双子星、MSC和Premier Alliance）都是新联盟。

他们需要让自己更好、更智慧，以便吸引更多的集装箱。

”

“如果单独看MSC，他们将在2025年接收近60万TEU运力，他们需要做点什么吸引集装箱上船，并从与Premier Alliance等友商的合作中受益。

因此，看看他们的定价策略肯定会很有趣。

”

马士基和赫伯罗特设定了主打90%的准班率的目标

Peter Sand表示，“我认为实现这一目标不会有任何问题。

但客户并不真正关心两个枢纽之间的可靠性。

他们希望门到门的可靠性达到90%。

客户会问马士基和赫伯罗特，他们将如何确保90%的门到门运输。

”

总而言之，在航运界网看来，在充满不确定性的现实环境下，无论如何，新联盟“内卷”下，托运人至少获得了更多“选择”权。

Peter Sand指出，尽管“黑天鹅”事件导致“托运人不得不再次为糟糕透顶的服务支付更高运价”，但并非所有托运人都是输家。

”

他解释称，“一年前能够锁定长协运价的幸运的托运人”也是2024年的“赢家”。

展望2025年，谁赢谁输？

Peter Sand称，“如果能找到一个绕航非洲的合适溢价，我希望托运人成为赢家。

不是3000美元/TEU，如果能在500-1000美元/TEU之间，更接近500美元。

”

另一方面，美国消费者最终将成为“输家”。

根据Peter Sand的说法，他们自己选择的总统，特朗普威胁实施关税2.0，将给他们带来更多的通货膨胀。

“坦率地说，他们不仅会得到更昂贵的产品，而且选择也会更少。

因此，当特朗普威胁实施关税2.0和对抗全球化时，这不符合美国消费者的最佳利益。

”