后市关键变量包括：红海复航进程、美国港口拥堵是否再现、关税政策后续走向。
7月17日，上海航运交易研究所（筹）发布的《中国出口集装箱运输市场周度报告》显示，截至7月17日，上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）为3080.31点，较上期下跌3.3%。
SCFI已经连续2周下跌。
再往前一周，7月10日公布的SCFI显示，集运市场结束了此前连续十周的上涨行情。
具体来看当周四大航线运价，7月17日，上海港出口至欧洲基本港和地中海基本港的市场运价（海运及海运附加费）分别为3215美元/TEU和4475美元/TEU，较上期分别下跌3.5%和1.9%。
北美航线方面，7月10日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为5721美元/FEU和8172美元/FEU，分别较上期下跌8.0%、上涨0.5%。
美东航线小幅回涨。
此轮上涨并非需求复苏驱动，而是关税抢运、地缘绕航、成本攀升共同作用的结果。
而后市关键变量则包括红海复航进程、美国港口拥堵是否再现、关税政策后续走向等。
上海出口集装箱运价指数（SCFI）
资料来源：上海航运交易研究所，上海国际航运研究中心整理
上涨动因：“抢运潮”而非需求复苏
此前有行业自媒体发文章：“7月3日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）报3326.87点，较前一周上涨2.69%，实现连续十周上涨，并刷新近四年来新高。
”
这一传言引发集运市场热度超过2022年疫情期间表现的猜测，中国航务周刊记者向上海航运交易研究所求证得知，该点位并未超过2024年8月2日的3332.67点，实际为自2024年8月9日以来的阶段高点，约为“近两年新高”。
这一误读也从侧面反映出市场对运价走势的高度敏感。
上海国际航运研究中心国际航运研究所副所长郑静文，向中国航务周刊记者分析了2026年海运旺季提前，以及大部分航线运价大幅上涨的原因。
她认为，从成本端来看，地缘冲突推高国际油价，直接增加了船公司的燃油成本，并通过征收燃油附加费等形式转嫁给货主。
除了燃油附加费，船公司还普遍加收旺季附加费（PSS）等费用，这些都成为推高运价的重要因素。
从需求端来看，跨太平洋航线方面，美国上半年消费增长强劲，本国制造业薄弱，进口依赖度高；消费增速快于库存增速，形成“负库存”效应，刺激补库进口需求；7月下旬即将实施的关税政策调整预期，引发抢运行为。
南美航线方面，巴西计划于8月调整关税政策，出口商抢在窗口期前集中出货；上半年巴西曾遭遇极端天气，影响港口作业效率，加剧运力紧张。
亚欧航线方面，上半年中国对欧洲机械设备出口表现突出，反映欧洲制造业复苏带来的设备采购需求；AI相关产业链产品（如半导体、集成电路）全球需求旺盛，亦支撑出口。
总的来说，郑静文认为，当前需求多为阶段性、事件驱动，不具备长期可持续性。
同时，若后续需求回落，但供给端再现瓶颈，如美国港口拥堵重现，运价跌幅可能收窄。
供需底色：运力增速持续高于货量
若将视线拉回到集运运力与国际贸易量的底层逻辑层面，不难发现，虽然当前受红海绕航、霍尔木兹海峡封闭等影响，运力得以安置在绕航线路上，但2026年仍是集运运力供过于求的一年。
从供给端来看，全球集装箱运力供给延续结构性扩张态势，总规模再创新高。
截至2026年6月，全球集装箱运力达3200万TEU，同比增长8.6%，较2025年年底净增118万TEU。
船舶市场分析机构Veson Nautical最新公布的2026年船舶市场半年报中提到，从基本面来看，未来几年运力过剩预计将加剧，红海绕航预计将持续，短期内将缓解运力过剩的压力。
从需求端来看，CTS（Container Trades Statistics集装箱贸易统计）7月7日公布的最新数据显示，全球贸易韧性增长，2026年1—5月，全球集装箱吞吐量同比增长5%。
2022.1-2026.6全球集装箱月吞吐量走势图 单位：TEU
数据来源：ECONDB.com
此外，国际货币基金组织（IMF）在2026年7月发布的《世界经济展望》（WEO）最新增长预测显示，全球贸易量增速将大幅放缓，从2025年的5.0%降至2026年的3.5%。
此番减速主要受此前货主提前集中出货、全球关税政策对宏观经济的抑制效应，以及受地缘政治影响区域持续存在的物流瓶颈等因素共同拖累。
分析集运运力与集装箱吞吐量增长数据可以发现，两个数据增幅并不一致，这也就意味着，目前二者并未同步、同比例增长，进一步印证了当前一波海运旺季成因并非由可持续的货运需求增长引发。
德路里的最新分析显示，随着船公司逐步恢复运力，叠加亚洲部分港口拥堵缓解，舱位供给已出现松动迹象，托运人获取舱位的难度有所下降。
尽管运价仍处于高位，但供应面的边际改善正在改变市场博弈格局。
对于集运市场旺季提前到来，尤其是进入第二季度以来，部分远洋航线运价呈现阶段性上涨态势，市场波动明显加剧。
上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制室针对此轮市场波动的核心驱动因素展开专项调查，结果指向地缘冲突引发的连锁反应。
在集装箱运输企业受访者中，72.73％的企业认为红海及中东相关航道风险导致的绕航，以及燃油、保险、战争风险及旺季附加费等成本上升，是推动市场波动的首要因素；54.55％的企业将原因归结为港口拥堵、箱源错配或内陆集疏运效率不足；45.45％的企业认为船公司控舱、空班或临时调配运力加剧了市场波动；27.27％的企业认为欧美传统旺季提前、货主集中出货也是原因之一。
据此，上海国际航运研究中心航运发展研究所所长周德全分析，超七成航运企业将此轮市场波动的主因归于红海及中东地缘航道风险，以及由此衍生的各类成本攀升。
整体而言，当前航运市场运价上涨并非终端需求复苏驱动，而是供给侧成本冲击与地缘封锁共同作用的结果。
三大变量 决定下半年走势
2026年上半年，地缘冲突持续、绕航常态化与旺季预期叠加，运价阶段性走高，在市场不确定性因素持续影响下，预计下半年市场运价走势仍存在较大波动。
在此背景下，上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制室围绕2026年下半年航运市场走势进行了相关调查。
在接受调查的集装箱运输企业中，分别有45.45%的企业认为2026年下半年航运市场将上涨30%以内或达到30%—50%；有9.09%的企业认为2026年下半年航运市场将有30%以内的降幅。
马士基在6月29日宣布，基于市场利好条件，上调其最新全年业绩预期，预计全年息税前利润（underlying EBIT）20亿至40亿美元，此前预期为-15亿至-10亿美元。
同时，根据最新市场研判，马士基对2026年全球集装箱运输需求增长预期为4%，此前预期为2%～4%。
作为当前全球集运运力排名第二的船公司，马士基对全年息税前利润预期由负转正，且大幅提升，从某种程度上来说，至少上半年营收利润表现较为乐观，并对下半年集运市场保持乐观。
而在供给端，Veson Nautical在2026年第三季度市场预测报告中分析认为，预计2026年集装箱运输市场TEU/海里需求增长2.9%；同时，预计2026—2029年，集装箱船运力平均增速将达10.2%，高于2024、2025年，且显著超过TEU/海里需求的增幅。
除了关税政策、地缘政治影响之外，当前集运市场最大的变量是红海复航的规模和速度。
一旦大规模复航，将释放大量运力，可能导致运价快速回落。
德路里最新报告提到，从最新数据来看，苏伊士运河的通航量近期呈现回升态势。
截至7月12日当周，双向通行的集装箱船数量为32艘；而过去三周的平均周通航量已攀升至34艘，较此前三周的26艘均值有明显提升。
总而言之，2026年上半年的集运旺季，本质上是“地缘绕航+关税抢运+成本推动”三者叠加的阶段性行情，而非全球贸易复苏带来的可持续增长。
随着关税抢运需求退潮、运力持续净增、红海复航进程推进，市场正从“卖方强势”向“供需再平衡”转变。
预计海运运价将在夏季高峰期保持高位，只是在货运需求未明显增长前提下，今年旺季或许相比传统的三季度旺季而言更早结束。
下半年的真正考验在于：当事件驱动因素消退后，供需基本面能否支撑当前运价水平？从目前的数据来看，答案并不乐观。
